В августе 1958 года разбился рейсовый самолет в районе Хабаровска. Разумеется, все пассажиры и экипаж погибли. То же произошло в 1959 году в районе Казани. Бортрадист передал, что они падают, но отчего, не сказал. Вероятно, экипаж не понял, что самолет в штопоре. Разбивались из-за штопора схожие с пассажирским Ту-104 бомбардировщики Ту-16.
В 1985 году в Узбекистане в районе Учкудук разбился рейсовый Ту-154. В этом случае, судя по радиообмену, экипаж тоже не понял, что самолет в штопоре. Разбивались в штопоре Ан-24 и Як-40. Уже в 1994-м в районе Междуреченска разбился авиалайнер французского производства А-310. То, что А-310 был в штопоре, установлено достоверно, хотя комиссия не объявила, почему он попал в него.
Но такой же Ту-104 в 1959 году в районе Иркутска летчик сумел вывести из штопора, чем спас от гибели более сотни человек. Успешно выводили из штопора самолет Ту-154 летчики-испытатели Агапов, Мезох, Павлов. Короче, самолет Ту-104 тоже можно выводить из штопора, если бы летчик действовал своевременно и правильно.
После случаев с самолетами Ту-104 в ЛИИ были проведены специальные летные испытания, в результате которых были внесены изменения в конструкцию и в условия эксплуатации, после чего штопорение на этих самолетах прекратилось. Этими доработками были исключены органические причины попадания в штопор. Испытания проводили летчики-испытатели ЛИИ Анохин, Хапов, Комаров.
Слева направо: В. А. Комаров, В. Л. Васин, А. А. Щербаков, О. В. Гудков. В это день Комарову, Щербакову и Гудкову были вручены Золотые Звезды.
Однако другие лайнеры — Ту-154, Ан-22 «Антей», Ан-24, А-310, не имея причин органических, все же в результате каких-либо отказов или ошибок пилотирования в штопор попадали и не выводились, хотя могли быть выведены, умей это делать летчики, если бы их этому учили. Случалось штопорить и тяжелому бомбардировщику Ту-22М.
Чем больше я узнавал о летных происшествиях по причине штопора, тем больше убеждался, что летчиков обучать штопору необходимо. Сам я обучал штопору летчиков-испытателей и был уверен, что это можно делать надежно и без приключений.
Были отдельные случаи, когда я и Гудков обучали этому летчиков-инспекторов ПВО, для того чтобы те могли потом квалифицированно рассказать обо всем этом летному составу. Но более широкое обучение штопору не практиковалось.
Я считал такое положение неправильным, однако обвинять кого-нибудь в косности и боязни не решусь. В этом убеждает меня такой случай.
Находясь в истребительной части в аварийной комиссии, я узнал, что там был случай катапультирования летчика из штопорящего самолета. Я рассказал командиру полка, что я испытывал этот самолет и готов научить этому его летчиков. Командир был старше и опытнее меня и хорошо знал условия учебно-боевой подготовки летчиков. Он помолчал, вздохнул, потом взял карандаш и бумагу и начал писать.
— В году 365 дней. Рабочих — столько-то. Пригодных для полетов по метеоусловиям — столько-то. Неиспользованных дней по причине неисправности техники — столько-то. Пропускная способность аэродрома — такая-то. А полетов на каждого летчика по курсу боевой подготовки столько-то. Я понимаю большую пользу твоего предложения, но как состыковать представленное число дней и необходимое число полетов?
Пока Вы расследуете причину катастрофы, полеты нам запрещены. План боевой подготовки под угрозой невыполнения. А за это? Сам понимаешь! Если ваша комиссия сделает вывод, что причиной катастрофы явилась плохая организация или недостаточная подготовка летчика, наше командование не станет возражать. Мне или кому-то еще дадут взыскание, хотя ты понимаешь, это будет несправедливо, но зато будет снят запрет на полеты и возобновится боевая подготовка. Такая вот арифметика.
Этот разговор лишний раз убедил меня, что полковничьи и генеральские папахи в ВВС иной раз бывают немногим легче шапки Мономаха.
Конечно, командир полка не мог по своей инициативе воспользоваться моим предложением. Поэтому следует лишний раз отдать должное инициативе Е. Я. Савицкого, который, будучи командующим, сделал регулярными непосредственные связи летчиков-испытателей ЛИИ, ОКБ с летными частями противовоздушной обороны.
Невостребованность результатов моих испытаний и была причиной моего душевного дискомфорта.
Однако такое опасливое отношение к штопору было не только в наших ВВС. В военной авиации Соединенных Штатов последние годы штопору в полетах тоже не обучали, но там использовали в качестве учебного пособия специальный фильм.
На реально штопорящий самолет в носовой части устанавливалась телекамера, и потом летчики на экране видели землю из штопорящего самолета.
На летной базе ОКБ имени Микояна мы тоже создали такой фильм. Я надеялся, что он будет широко использоваться, но тут грянули перестройка и реформы и державе стало не до авиации.
Наиболее престижным для летчиков-испытателей стало участие в разных аэрошоу. А то еще классные летчики-испытатели стали катать на боевых спарках богатых западных сумасбродов.
Аэродром Раменское, где недавно весь день с рассвета взлетали самолеты для решения научных и технических задач, превращен в базар-торжище, хотя торговля идет не очень бойко.
Были случаи, когда на штопор сваливали катастрофы с невыясненными причинами. Так, 6 апреля 1966 года из СССР в западную группу войск перелетали два истребителя-перехватчика Як-28П. В Берлине, в районе Шпандау, один из них упал в озеро Штессен. Летчики Борис Капустин и Юрий Янов погибли. Тогда уже было известно, штопорные качества этого самолета весьма неблагоприятны, и был соблазн списать катастрофу на штопор.
Меня пригласили для консультации. Ознакомившись с обстоятельствами, которые мне сообщили в Москве, я отклонил штопор как причину происшествия.
Впоследствии настоящая причина была установлена. С этим случаем связан один интересный эпизод. Самолет упал в английской зоне оккупации, и на глазах командования и представителей промышленности его подробно изучали английские специалисты.
Мне рассказывали, как английский техник, не имея ни инструкций, ни описания, очень быстро и ловко демонтировал катапультное кресло. А ведь в кресле большой пороховой заряд, и ошибочные действия техника могли бы кончиться для него не лучше, чем для Капустина и Янова, о чем он не мог не знать. Вероятно, это был очень толковый техник.
Для снятия отрицательных эмоций вспомним о штопоре что-нибудь веселенькое. Летчик-испытатель вынужден был катапультироваться из штопорящего истребителя. Дело было в заволжской степи. Приземлившись, он освободился от парашюта и носимого аварийного запаса (НАЗ). Последний включал в себя надувную лодку, продукты питания, нож-мачете и другие полезные вещи.
Неожиданно в нескольких сотнях метров на кургане появился всадник. Летчик помахал ему рукой, но тот не ответил.
Вероятно, вот так же на этом кургане сотни лет назад стоял, всматриваясь вдаль, передовой разведчик войска Чингиз-Хана или Батыя. Аналогии способствовали пейзаж пустынной степи, парящий в небе орел и остроконечная шапка всадника.
Не найдя контакта с романтическим всадником, летчик пошел к упавшему самолету, а когда вернулся обратно, всадника не было. С места приземления исчезли 64 квадратных метра парашютного шелка, надувная лодка и другие полезные предметы. Всадник-степняк, взяв традиционный ясак, удалился, не прощаясь.
Что еще сказать о штопоре? Успех испытаний не в последнюю очередь зависит от ведущего инженера. В ЛИИ инженеров специализировали по видам испытаний, в том числе и на штопор. Готовили их к таким испытаниям не один месяц. Изучали они и математическую, и практическую сторону дела и организационные премудрости. Испытания на штопор бывали рискованными и для инженеров.