Что-то много аварий и катастроф. Как будто летные испытания — не творческий процесс, а гладиаторские игры. Постараюсь вспомнить что-нибудь веселое.
После войны транспортные летчики Министерства авиапромышленности много летали в Германию и возили оттуда контрабандой всякий ширпотреб. Самолеты досматривались таможенной службой, и контрабанду нужно было прятать умело.
Летчики-контрабандисты в экономике разбирались неплохо и понимали, что поставки должны быть крупными.
И вот один экипаж, летавший на Ли-2, додумался: в Германии они на земле выпускали посадочные щитки, закладывали под них пакеты с дамскими чулками, затем щитки поднимали.
Поясню, что щитки — это отклоняемая задняя нижняя поверхность крыла, служащая для уменьшения посадочной скорости. Разумеется, посадка в этом случае должна происходить с убранными щитками, что позволял благодаря своим размерам базовый подмосковный аэродром. Под щитками можно было заложить не одну сотню чулок.
И вот в очередной рейс Москва не дает посадку у себя, а посылает самолет на маленький запасной аэродром. Командир понимает, что посадка без щитков может быть аварийной. Щитки на самолете Ли-2 выпускает бортмеханик по команде командира.
Самолет идет на посадку, а в нем происходит такой диалог:
Командир:
— Щитки.
Бортмеханик:
— Чулки.
Командир:
— Щитки! … твою мать!
Бортмеханик, молитвенно воздевая руки:
— Чулки!
Командир:
— !!!!!!!!!
Щитки выпущены. Посадка прошла благополучно, а на подмосковные поля и перелески высыпалось несколько сот пар дамских чулок. Для понимания романтической стороны этого случая советую прочитать стихотворение Багрицкого «Контрабандисты».
Еще колоритный случай.
До пятидесятых годов в ЛИИ работал летчик-испытатель Юганов. Он был летчик от бога, но по здоровью рано кончил летать и мало был отмечен званиями и наградами.
Юганов в воздухе на опытном самолете. Пора на посадку, но вдруг он по радио передает:
— Шасси не выпускаются!
Руководство и микрофон берет начальник, ранее безуспешно пытавшийся летать. Начальник:
— Витя! Дерни за красную ручку!
На самолете, который знал начальник, красной ручкой выпускались шасси аварийно, но на самолете Юганова такой не было вовсе. Начальник требовательно:
— Витя! Дерни за ручку! Дерни за красную ручку!
Юганов: — Дерни себя за яйца!
Создавая перегрузку, Юганов шасси выпустил.
О гаражных замках и о том, как создается самолет
Конец зимы. Яркий солнечный день. Я на даче на лыжной прогулке. А вечером я приглашен на высокое торжественное заседание. Собираясь ехать в Москву, отпираю гараж. В нем массивный внутренний замок. Увы, ключ не поворачивается. Все ясно, днем я растворил ворота, подставив их прямым солнечным лучам. В замке растаял иней, а когда я ворота закрыл, влага замерзла, заклинив замок.
Рассчитывать на общественный транспорт не приходится, так на высокое заседание я не успею. Разморозить замок можно, влив в него немного спирта. Спирта нет, но есть дорогой марочный коньяк. Дорожа высоким приглашением, решаюсь лить в замок коньяк. К счастью, 150 грамм оказалось достаточно. Остальную часть бутылки использую по назначению.
Размораживать гаражный замок марочным коньяком очень неэкономно. Однако при создании самолетов такие методы бывают иногда неизбежны. В 1964 году совершил свой первый вылет самолет МиГ-25. Это самолет-рекордсмен, самолет-король. Два последующих десятилетия ему не будет равных ни в одной стране мира. Его скорость почти три звуковых, при этом он на этой скорости свободно маневрирует.
Но! Это на высоте 18–20 километров. У земли же он был ограничен скоростью менее 1000 километров в час. Он не был рассчитан на нагрузки малых высот. Он был задуман как король высоты. В частности, бустера его рулей для малой высоты были недостаточно мощными.
МиГ-25 несколько лет демонстрировал свои совершенства в условиях, на которые был рассчитан. Но вот в лагере потенциального противника появилась для МиГ-25 потенциальная цель, летящая на малой высоте. От самолета потребовали увеличения скорости на малой высоте. Когда от конструкции требуют то, что в нее не было заложено при создании, это напоминает размораживание замков марочным коньяком.
В ЛИИ проводятся летные испытания МиГ-25 с доработками, позволяющими увеличить приборную скорость у земли. Испытания ведет Олег Гудков.
В это время в Кубинке готовят показ нашей авиации большому начальству во главе с Брежневым. Перед трибуной на малой высоте на скорости, близкой к предельной, проходят МиГ-25, энергично переходя в горку. На очередной репетиции крайний самолет в момент перехода в горку, резко накренившись, ударяется о землю. Летчик майор Майстренко погиб. Назначается высокая аварийная комиссия.
Выясняется, что такой случай уже был, но благодаря несколько большей высоте самолет сделал полную «бочку», и майор Колесников остался цел. После катастрофы Майстренко самолет Колесникова передали в ЛИИ для испытаний и обследования.
Случай неординарный. МиГ-25 оказался под подозрением в скрытом конструктивном дефекте. А боевой самолет, как уже говорилось, должен быть подобен жене Цезаря.
Небольшое отступление. В самолетной аэродинамике есть понятие — шарнирные моменты. Это характеристика усилий, которые возникают на рулях и которые должен преодолевать бустер. Пока что слабым местом по шарнирным моментам на МиГ-25 были элероны. Бустера элеронов с трудом преодолевали их шарнирные моменты. Самолет на большой скорости становился вялым в поперечном управлении.
Анализируя данные о катастрофе, комиссия выдвинула версию о попадании ведомого самолета в спутную струю ведущего; эта спутная струя якобы и перевернула самолет, а Майстренко из-за вялости управления не смог этому препятствовать. Для проработки версии были проведены летные испытания. Летчики ОКБ Федотов, Орлов и летчик ЛИИ Гудков летали строем на разных интервалах и дистанциях, имитируя условия катастрофы.
Олег Васильевич Гудков
Результаты испытаний давали подтверждение версии спутной струи, хотя и не очень убедительные. Для начала эта версия была принята. Но испытания на самолете Колесникова Гудков продолжал. 3 октября 1973 года — очередной полет Гудкова. Большинство работников летной части по славным традициям тех времен убирают корнеплоды в подшефном колхозе. Оставлены для обслуживания полета несколько человек, в том числе и я. Со словами «Гудков упал!» в столовую вбежала девушка-диспетчер.
Обстоятельства падения таковы: на высоте около 1000 метров Гудков по заданию выполнял имитационные режимы. В ответ на отклонение рулей самолет начал интенсивно вращаться и на обратное отклонение рулей не реагировал. Не ожидая такого поведения самолета, летчик не подумал о выборе маршрута. Вращаясь и снижаясь, самолет был над городом Раменское. Магнитофонная запись зафиксировала:
— 530 вращает.
530 был позывной Гудкова.
Будь он в испытательной зоне, катапультное кресло его бы спасло, но бросить 30 тонн металла и горючего на людей Олег не мог. В самый последний момент в ста метрах справа оказалась текстильная фабрика, где работали несколько сот женщин. В ста пятидесяти метрах слева — людный Раменский рынок, а самолет шел носом в складское помещение.
Олег дернул ручку катапульты, но из-за вращения самолета кресло с летчиком стрельнуло в кирпичную стену, и двадцать лет спустя с шоссе можно видеть щербатую стену, принявшую на себя тело летчика.