Василий Ершов
Летные дневники. часть 3
*****
1986. Энтузиазм.
28.02. Иногда доводится лететь пассажиром в собственном самолете — это когда проверяют второго пилота и командиру нечего делать в кабине, а в салоне есть свободные места. Странно тогда звучит в динамиках голос проводницы: «Командир экипажа — пилот первого класса Ершов Василий Васильевич». Поневоле мороз продирает по коже. Я сижу среди пассажиров, а они и не подозревают, что командир сейчас отдыхает здесь же, и стараются представить себе, какой же добрый молодец «первого класса» сидит за штурвалом. А я думаю: как там Валерий Александрович, справится ли, посадит ли мягко?
Вчера летел в Москву с Рульковым. Он уже не надеялся, что комиссия допустит его к полетам, и рад летать, и с удовольствием сам крутил руками в наборе и на снижении.
В Москве была прекрасная погода, заход давали с прямой, и мы, поборовшись со встречной струей, вкусно поужинав курицей с бульоном, собирались зайти и сесть с удовольствием.
Немного поспорили, сколько занимать на Ларионово: Кузьма Григорьевич, со свойственной ему осторожностью, рекомендовал 9600, Валера тоже сомневался, а я думал.
Заход «с прямой» в Домодедове — это заход под 90 от Картина, на 137, такая уж там схема. Значит, закон захода под 90 сохраняется: дальность начала снижения в штиль — «полторы высоты». От Ларионова идти 145 км; если над ним высота 10600, полторы высоты — 159 км. 15 км — на встречный ветер, а струя в лоб, на снижении усилится. Решил занимать на Ларионово 10600.
Снижался Рульков, не считая (он уже забыл, как это делается), а сразу с 9000 выпустил интерцепторы… на всякий случай. Я прикидывал, что надо держать вертикальную по 15–16 м/сек; он держал 22. Рано снизились, а струя была аж до 6000 м, путевая скорость упала. Короче, смело можно было снижаться от Ларионова с 11600.
Шасси выпустили рано, а вот эшелон перехода он занимал долго, по 7 м/сек, потом отдал мне управление. Пришлось торопиться. По закону подлости ветер на кругу вместо неустойчивого был явно попутный, до 30 км/час, и я еле успел войти в глиссаду; нас несло, но путевая скорость не падала, пришлось при вертикальной 6 ставить режим 74.
Несло до земли. Над торцом скорость была 280, пахло перелетиком; я прижал нос и замер в ожидании, но машина летела. Видимо, чуть выше выровнял. Штурман диктовал: «Метр, метр…» Чтобы не рисковать, я чуть добрал, самолет пролетел еще метров сто и, наконец, сел, вполне мягко, но не на 7.
Рулил по перрону мучительно медленно и долго, помня, что Кузьма Григорьевич не любит скорости. И все же перед стоянками он разок сказал свое «потише-потише».
Между прочим, в районе севернее Хантов видели НЛО. На четверть неба на северо-западе кривые световые лучи сходились, как полосы на огурце, в точку. Яркая белая точка, белые полосы, пол-огурца на четверти неба, — все это перемещалось нам навстречу. Жуткая картина в черном ночном небе среди звезд: а вдруг сейчас захватит нас в какую-нибудь магнитную ловушку…
Почти разошлись правыми бортами; НЛО был выше нас — и вдруг четыре точки отделились от центральной и тут же погасли, а четыре кривых луча остались таять в ночной темноте; яркая точка быстро удалялась, уменьшаясь в размерах, и скоро затерялась среди звезд.
Вот теперь стало все ясно: старт ракеты; четыре ускорителя отработали и отстрелились, газовые следы светились в лучах зашедшего солнца.
Долго еще светились длинные кривые полосы, потом потускнели, смешались в одно облачко, поднялись выше и превратились в обыкновенные серебристые облака, которые я много раз наблюдал.
Длинная ночь впереди. Сижу в уголке первого салона, сзади мои пассажиры коротают время в беседах. Солдаты, семья с ребенком, человек в очках… Семья спит, солдаты играют в дурака; сзади девчата работают на кухне, пахнет вкусным. Шум воздуха за бортом и в коробах вентиляции… И все это на высоте 11 километров… если только заняли, если не слишком тепло за бортом, а то — на 10100, здесь попутная струя сильнее.
Чего бы мне-то заботиться: мужики сами сообразят, — ан нет, душа — там; кажется, уж я бы выбрал вариант, учел бы все: и угол атаки, и температуру, и ветер, и вес, уже бы начал затягивать газы, чтобы привезти хоть тонну экономии домой. Вчера вот старался, выжимал из стотонной машины все, что только можно выжать, а получилась своя игра: перерасход 170 кг, ну, это не без помощи проверяющего. Хорошая загрузка, хороший рейс, только вот сэкономить бы…
Пилот первого класса… Эта высота добывалась по крупицам.
Помню первые полеты с Федей Мерзляковым летом в грозу, когда от страха замирало сердце, а мы лезли либо вдоль синих облачных гор, либо в дырку между ними, либо в самую пучину, прорываясь из закрывающегося коридора.
Сердце замирало и в белой мгле зимой, когда и сверху снег, и снизу снег, и в стекло снег, и в снегу где-то внизу чуть проглядываются темные силуэты деревьев…
Как-то, устав крутить штурвал в снегопаде, под самой кромкой тонких облаков, рискнули, полезли вверх и через пару минут выскочили в яркий сияющий мир, где между синим небом и белой поверхностью облаков — никого, одни мы… Только дрожащая стрелка радиокомпаса связывала нас с родным аэродромом.
И когда командиру понадобилось на минутку покинуть кабину, помню, какое одиночество охватило меня, одиночество, страх и тоска. Слепой кутенок…
Но я запомнил этот сияющий надоблачный мир, чтобы, оперившись и подготовив себя, вернуться сюда насовсем.
Работал, не терял времени. Летал, закрываясь шторкой, по приборам, летал в дыму лесных пожаров, в дожде и снегопаде, постепенно обретая навык и преодолевая страх. Трезво соображая и контролируя ситуацию, начал рисковать, заходя на минутку-две в слоистую облачность, строго следя, нет ли обледенения. Постепенно научился спокойно летать в облаках, вопреки инструкциям, запрещающим делать это на Ан-2. И вскоре привык к приборному полету.
Приглядываясь к мастерам — Русяеву, Строкину, Муратову, учился у них экономному стилю пилотирования, методам руления на колесах и лыжах, чутью машины, вырабатывал интуицию, завидовал мастерству и плавно наливался уверенностью, что смогу летать не хуже своих учителей, если буду трудиться, трудиться и трудиться над собой.
Так постепенно и набрался опыта, а уж за год работы командиром подготовил себя и в приборных полетах, и в радионавигации, поэтому на Ил-14 пришел без робости.
Попал сразу в хорошие руки. Старый волк Василий Кириллович Тихонов только и спросил, где я раньше летал. Услышав, что в Енисейске и трассу на Соврудник знаю, отдал мне управление, да так месяца три к штурвалу и не прикасался. Бил я крепкую машину, бил, — и таки руку набил. Спасибо Кириллычу, старому, мудрому учителю моему.
У Тихонова учился спокойствию в полетах, работе ночью, полетам в грозах. Боролся с иллюзиями, когда кажется, что летишь с креном, что сейчас перевернет… Учился унюхивать эшелон, где меньше трясет, тщательно изучал метеообстановку по маршруту. Не дергался в самолетовождении, когда на участке 500 км не меняешь курс — и выходишь в ту точку, куда надо.
У Николая Ш. учился «от противного»: как не надо нервировать экипаж, как не надо горячиться в полетах, как плохо не доверять людям, как мешает неумение распределить обязанности. Это ведь тоже опыт, порой, мучительный.
Юра Коржавин научил снижаться по расчету: раз убрав газ на снижении, не добавлять его до самой глиссады, до выпуска закрылков. Это мастерство.
С Юрой Веретновым я уже дорабатывал нюансы, необходимые для ввода в строй, и благодарен ему за помощь и прекрасную дружескую атмосферу в экипаже.
Ввод в строй на Диксоне, по Карскому морю, Земле Франца-Иосифа и Новой Земле, над тундрой и побережьем, ночью, в полярном сиянии, — это тоже немалый опыт. Научился садиться в самых сложных условиях, когда только твердая рука спасает.
Михаил Федорович Киселев как инструктор дал мне очень много, в частности, умение взлетать и садиться при плохой видимости с максимально допустимым боковым ветром. Снос на посадке достигал иногда 20 градусов, полоса вплывала в поле зрения через боковую форточку, инструктор не давал совать ногу, а мертво зажимал педали. Так я привык не дергаться и не бояться бокового ветра, — и на всю жизнь, на всех освоенных типах, я его не боялся. Это бесценный опыт.