Самое страшное — пожар внутри самолета: тушить практически нечем, ну, два огнетушителя, а дым идет в салон. У нас багажники под полом, как там определишь, где горит, если все забито чемоданами. Это бесполезная затея, хотя для такого случая на самолете есть кислородный баллон с маской, и бортмеханику вменено в обязанность идти искать очаг и тушить огонь тем ручным огнетушителем.
Здесь выход один: немедленно, не теряя времени, садиться, лучше на воду. Ждать, что дым сам по себе улетучится, бессмысленно: люди все равно будут задыхаться, и уж раз что-то горит, то и дальше гореть будет. А масок на всех пассажиров на наших хваленых самолетах пока нет.
И у них была Вычегда под боком, судоходная река, день, можно сесть, и любой катер подберет людей, пусть по горло в воде, пусть на надувных трапах, — но остались бы живы. Но это вечное стремление летчика вернуться, дотянуть до своего родного аэродрома…
Так погиб и Витя Фальков: под ним было полно места для вынужденной посадки, пустые, без машин, дороги, и знай он, что вот-вот должно отказать управление, тут же бы сел на дорогу или в поле.
Больше подробностей пока нет.
Слетал в Сочи. Туда — напрямую, через Куйбышев, обратно — через Норильск. Особых приключений не было.
Леша в Куйбышеве примостил грубовато. Шел-шел чуть ниже глиссады, на газу, на больших углах атаки, торец тоже прошел ниже, да так, на газу, и упал. Там еще небольшой уклон, он и подскочил под колеса, а скорости, чтобы чуть добрать, — и нету. Короче, 1,3. Леша сам признал, что обгадился: рассчитывал на короткую полосу, но забыл про пупок на ней.
В Сочи боковой ветер, сдвиг ветра, в момент выравнивания чуть понесло вправо, а добрать, чтобы мягче сесть, нельзя: перелетишь лишних 200 метров, а там всего 2200. Так я и сел, с чуть ощутимым сносом… но сносно.
Назад первая посадка в Уфе: грозы, дожди; со ста метров сдвинуло, но, в общем, к сдвигу мы всегда готовы, запас скорости есть; тем не менее, пришлось резко сунуть чуть не номинал. Справился, сел хорошо.
Взлетали а грозу; диспетчер сомневался, сумеем ли выйти, заставил доложить обстановку по локатору перед взлетом. Локатор показывал, что пролезем; так и вышло, правда, крены закладывали до 30 градусов.
В Норильске садился Леша. Я прозевал соответствие высот и удалений на подходе к аэродрому: на траверзе высота была еще 1800, но чуть затянули третий и сумели потерять лишнюю высоту.
Леша хитрец: запасся скоростью, учел, что машина очень легкая, и, выровняв по своей привычке низковато, сумел заставить машину идти вроде как чуть вверх, вдоль ощутимого норильского пупка; дальше дело техники, притер…
Дома из-за ремонта полосы торец перенесен вперед. А садиться на полосу, когда видишь торец бетона, но знаешь, что это запретная для посадки зона, — самое пакостное дело. Так и мостишься под старый торец, потом тянешь на газу с задранным носом, но все равно ниже глиссады, кое-как дотягиваешь и падаешь до знаков. Тут я Леше помог и держал режим до касания. Машина ухнула вниз с метра или двух, но на удивление мягко коснулась. Видимо, газы помогли, скорость падала медленнее.
Ну а писать о красотах, когда над тонкими облаками в голубой дымке создается впечатление, что летишь над морем с плывущими ледяными полями, и вдруг между ними открывается немыслимая темная глубина дна, а на дне — поля, реки, города, — это удел писателя, сидящего за моей спиной в салоне. Но я-то смотрю вперед…
Пригнал нам машину в Сочи Репин — сам серый, смертельно уставший, заторможенный: видимо, летает из ночи в ночь. Доверительно сказал мне, что, боясь перелета, использовал возможность в наших нормативах — садиться за 150 м до знаков, на четверку. Силой досадил машину и сумел вовремя освободить полосу висевшему на хвосте борту, срулив по 9-й РД. Меня тронуло, что он говорил со мной как с равным. Ну, да он меня в свое время оценил и все хотел сам вводить меня в строй.
Середина лета, а усталости особой нет. Ну да из Сочи и опять в Сочи летать можно. Это не в Москву с разворотом, из ночи в ночь.
4.08. Налетал в июле 65 часов, не устал. Ощутимо сказывается что-то новое в работе аэрофлота. Есть топливо. Это настолько непривычно, что диву даешься: легко работать-то! И самолеты пол рейс всегда есть. Ни одной задержки за все лето, на работу хожу по расписанию. Сравнивая два года — небо и земля, — я поневоле отношу этот контраст к апрельскому пленуму, 27 съезду и перестройке. А к чему же еще относить. Дело пошло.
А что — топлива добились мы, летчики? Да кто там к нам прислушивался. Прислушались сверху к экономическим показателям, сделали выводы, нажали на рычаги — пошло топливо.
Или, может, это мы, летчики, добились исправности самолетов? Или наши замордованные техники с инженерами? Да — исправность обеспечена их золотыми руками и головами, но запчасти-то им дали сверху. Все сверху идет.
А снизу идет вот что. Не мне, не меня, я ничего не знаю, не мое дело.
Не сделать как лучше, не вложить душу, не приложить руки к тому, чтобы рейс ушел по расписанию, подготовленным по всем параметрам. А выполнить букву, спихнуть с себя, заведомо зная, что не по совести.
Мы с тетей Машей справиться не можем, кроме как через ту же громоздкую скрипучую машину инструкций, увязок и погонщиков. Вот и главная фигура в авиации… «Чикалов».
Выполнил две Москвы, Норильск, Благовещенск, без особых впечатлений. Замечаю за собой мелкое разгильдяйство: теряю скорость — не намного, километров на 10–15, всего на несколько секунд; не нарушение, но и не норма. Попросил ребят, чтобы специально следили и пинали. Это естественная усталость летом, рейсы один за другим, эфир забит информацией, отвлекаешься на решение задач. Но права нарушать, допускать отклонения, мне никто не давал.
Слетал со мной вчера Рульков, без замечаний, даже «потише-потише» не было. Значит, могу собраться.
В Ростов еще летали, на тренажер. Инструктор дал нам хорошую тренировку, а мы ведь настраивались на создание видимости: тренажер-то никудышний. За час работы взмокли, но польза определенно есть. Во всяком случае, появилась уверенность, что в реальном полете-то справимся.
А раз убились. Я не расслышал доклад бортинженера (СПУ как не работало, так и не работает) о пожаре третьего двигателя при остановленном втором. Думал, что это загорелся второй, дал команду тушить его, а он выключил и тушил третий, и мы на одном моторе тут же потеряли скорость с закрылками на 45 и упали со ста метров. Ну, потом, конечно, отработали.
Конечно, летом устаешь. Но каждую субботу нынче я как-то умудряюсь вырваться на дачу, попариться в баньке и отдохнуть душой и телом, а это великое дело.
9.08. Слетали в Запорожье. Туда летели без приключений, единственно, допустил оплошность на снижении в Горьком. Горький нас долго не снижал, разводил со встречным; потом уже, на предельно близком расстоянии, дал снижение. Я был готов, заранее погасил скорость, а получив команду, непроизвольно потянул на себя рукоятку интерцепторов и с вертикальной 30 м/сек посыпался вниз… и тут до меня дошло, что высота-то еще 9500, а интерцепторами в нормальном полете можно пользоваться лишь с 9000 метров, и только при экстренном снижении разрешается использовать их с любой высоты. Сколько секунд горели табло выпущенного положения, секунд пять, может, десять, не знаю, но нарушение РЛЭ налицо. Убрал, плюнул… виноват.
Чкалов бы засмеялся… но сейчас не те времена. Буква!
Желательно бы, конечно, использовать интерцепторы с любой высоты, по усмотрению командира корабля. Но как же это можно — летать без ограничений. Нельзя, это же слишком просто. Вот на экстренном снижении, со скоростью 600, — допустимо, интерцепторы на это рассчитаны. А на нормальном снижении, со скоростью 575, — нет, не рассчитаны, оторвет их. Так, что ли?