Дежурный штурман сказал, что частоту сменили недавно: мощная китайская радиостанция забивала дохлый приводок Уш-Тобе, вот почему стрелочка АРК показывала в Китай, а телеграфных сигналов не было слышно.
— Так хоть предупреждайте ж экипажи, — возмутился я.
Штурман только руками развел.
Вот из-за такого совпадения частот уклонился в Турции Боря Б. Привод поворотного пункта забивался более мощным приводом американской военной базы, причем, стоявшим по тому же курсу, а поворот трассы там аж на 110 градусов. Надо унюхивать ЛУР — линейное уклонение разворота, и начинать разворот задолго до того, как стрелка даст отсечку пролета.
Подошло расчетное ввода в разворот — а стрелка и не дрогнет (обычно она перед пролетом начинает суетливо рыскать туда-сюда, как бы не зная, в какую сторону поворачиваться на 180). Не разворачивается стрелка назад, нет пролета, и все. Естественно, она так и показывает — на американскую базу далеко впереди. Пока думали, ждали, вот-вот пролет, может, ошибка в расчетах, может, ветерок встречный, — просвистели полста верст.
Потом уже вмешался диспетчер, с любопытством наблюдавший, как будет выкручиваться экипаж. Пока развернулись на новый участок трассы, уклонились на 130 км. На выходе из зоны спросили, нет ли претензий. «Все о’кэй… ха-ха-ха». Ну и слава богу, полетели дальше.
А дома задергались. А вдруг прикатит телега — тогда выпорют и за нарушение, и за неискреннее поведение, за попытку скрыть. Ну и решили: на четыре кости — и все выложить, как было. Пали, выложили. Наши шакалы набросились: вдули по самую защелку, всех выгнали из международного отряда, понизили в классе; Борю кинули в вечные вторые с переводом во Внуково.
А телеги так и не было. Вот и признавайся честно, искренне. Нашли дурака. Нет уж, если есть шанс, что все пройдет тихо, нечего самому голову в петлю совать. Никому от этой честности у нас не будет пользы, а петля может и затянуться.
Ведь мы когда с Эдиком Ш. блудили под Мирным и уклонились на 190 км из-за отказа курсовой системы, все обошлось, спасибо диспетчеру. И прилетели куда надо, и в срок. А так бы…
Но вывод один: самолетовождение должно быть комплексным и упреждающим. Лучше перебдеть, чем потом выкручиваться. Это древняя истина, а поплатилось за нее много народу.
Назад тоже: считали-считали время запуска, чтобы вырулить по 1-й РД и взлететь строго по расписанию, с курсом 52, от начала, на номинале, благо, полоса 4400 м. Рассчитали, запустились, запросили выруливать, а диспетчер дает: «по 3-й, магистральной, 1-й РД, на 52». Обычно давали «через перрон по 1-й на 52». Леша еще меня переспросил: по 3-й на 52 — это как?
Порулил влево на 3-ю, но диспетчер меня остановил и заставил повторить маршрут руления. Я повторил, по подсказке Леши: «по 3-й, магистральной, 1-й, на 52». Начались дебаты.
Оказалось, что перрон — это и есть магистральная РД (хотя параллельно ВПП идет еще одна магистральная); раз мы стоим на стоянках на 3-й РД, то рулить на 1-ю надо сначала по куску 3-й справа от нас, там всего 100 м, потом по перрону — это магистральная, потом как обычно, на 1-ю. Умник какой.
Меня еще отвлек от четкого уяснения команды диспетчера буксир, который, несмотря на сигналы техника и мои включенные фары, упрямо лез мне справа под нос. Поэтому я и пропустил подробности команды, в памяти отложилось только «по 3-й» и «52».
Ну, раз уже порулили по 3-й влево, пришлось просить исполнительный 52 от 3-й и взлетать на взлетном режиме.
Плевались потом.
Может сложиться впечатление, что мы все невнимательно слушаем эфир. Конечно, доля правды есть: за невнятное «Э-э-э-о-о-ой», показавшееся мне командой «Следуйте за мной», а на самом деле означающее «Правее осевой», я и талон в свое время отдал. Но есть и объективные причины неразберихи.
Выруливаешь на исполнительный для взлета без остановки, так называемого «роллинг-старта», читаешь на ходу карту, включаешь фары, часы, переключаешь ответчик, ловишь осевую, переключаешь на малые углы переднюю ногу, — а в это время старт трещит: «ветер у земли двести сорок, пять метров, нижний край сто сорок, исполнительный и взлет разрешаю, после взлета связь с подходом на сто тридцать два запятая восемь, набор девять шестьсот, пересечение пять четыреста доложить контролю на сто двадцать пять запятая один, контроль вторичный».
Эти словосочетания сливаются в одну большую цифру: 240-5-140-132,8-9600-5400-125,1, и надо за пять секунд ответить, что понял, занимаю, взлетаю, высота, частота, пересечение, частота. Это выдается в эфир вторым пилотом, а я, внутри, экипажу, коротко: «Задано 9600, пересечение 5400 — контролю». А штурман в это время, на ходу выставляя ГПК, должен эти цифры запомнить (записать, выставить частоту на второй станции), а командир дает команду «Взлетный режим, держать РУДы», а бортинженер докладывает, что режим установил, рычаги держит, параметры в норме. И понеслись.
Обычно все полностью всего не воспринимают, а только в части касающейся: штурман запоминает частоты, второй — высоты и пересечения эшелонов, командир — общие условия на взлете. В голове каша, и не дай бог какого отказа на разбеге.
Потом, после высоты перехода, когда установлено давление 760 мм, начинаются уточнения: сколько задано, пересечение какой высоты доложить, и кому? Часто приходится переспрашивать у земли, уточнять.
Вот так земля «облегчает» работу экипажа на взлете: мол, кругу же взлет докладывать не надо — сразу подходу, ведь легче же?
Легче… В этом отношении взлет спрессован донельзя, а ведь настраиваешься еще и на отказы на взлете. Спасает только то, что в отличие от посадки, где клин сужается, на взлете он расширяется; вот чем выше, тем легче.
Все дело в психологии. И если я на тестировании занимал первые места, а в приведенной здесь ситуации внимания мне не хватает, то каково же тем, кто первых мест не занимает?
Значит, поток информации здесь бьет через край. Но, взлетая, об этом не скажешь, эфир засорять нельзя… а хочется послать подальше и погромче.
Предвидеть же заранее, что тебя одарят этим «вторичным контролем» на взлете, невозможно. Пока это все еще не отработано, информация выдается поспешно, зачастую диспетчер читает по бумажке, а экипажу в сложной обстановке эта скороговорка очень мешает.
Мы привыкли к стереотипам. Поэтому всякое нововведение, типа «по магистральной» вместо привычного «через перрон», да еще в условиях визуальных помех в виде того же буксира, сразу вводит элемент неуверенности, нервозности. Молодые же диспетчеры, никогда не летавшие, теоретики, частенько грешат этим. Ему легко сыпануть в микрофон горсть цифр: они перед ним записаны на пульте, он их долбит в эфир часами, а нам ведь не в кабинете их воспринимать, а в насыщенной командами и действиями кабине, в условиях очень ограниченного времени, — и не только принять, а и превратить абстрактные цифры в конкретные образы действий: что, где, когда, кому, как.
Домой долетели нормально, сумели построить маневр на малом газе, и сел Леша хорошо; в результате — четыре с половиной тонны экономии. Правда, назад нам помог малый вес: могли бы взять еще девять тонн загрузки, но ее не было. Но у нас перед этим на Норильск была сумасшедшая производительность, так что в сумме все компенсируется.
Сегодня лечу в Москву.
31.03. В полете на Москву нам сильно досаждала новая фабричная лента-карта, доверившись которой, мы со штурманом наделали ошибок в самолетовождении, получился грязный полет. Но теперь, убедившись в том, что доверие к ней приводит только к напрасной суете штурмана, мы решили все внимание уделить комплексному самолетовождению.
Позавчера слетали в Благовещенск. Весь полет туда я старался делать все так, как решил раньше: не слишком доверял коррекции по РСБН, самостоятельно считал ЛУР на разворотах, определял место по косвенным средствам и вручную корректировал на планшете.
И получилось. Полет был чистый, нам самим понравилось. Попутно мы с Лешей тактично указали Жене на его недостатки, в частности, на суетливость. Да он и сам об этом знает; но тут это было упомянуто кстати, дружно, вдвоем, — и подействовало.