Испытания Ан-72 на большие углы атаки мы проводили вдвоем с опытным летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС полковником Виктором Васильевичем Усенко.
Короткий взлет у Ан-72 получился (правда, без учета отказа двигателя), а с посадкой возникли проблемы при попытке получить касание самолета с траектории.
Имея самолет на траектории снижения высокий режим работы двигателей, задача решалась бы за счет уборки режима. А при нашем потребном режиме на уровне полетного малого газа вертикальная составляющая подъемной силы от тяги двигателей мизерна, и при полной уборке режима вместо немедленного касания самолет имеет достаточно длинный участок выдерживания.
Я получил задание выполнить посадку с уборкой режима двигателей на высоте 8…10 м при снижении по глиссаде. Этот эксперимент закончился грубейшей посадкой с касанием задней частью фюзеляжа о ВГІІІ. Ошибся я в оценке потребного угла тангажа для получения вертикальной перегрузки 1,3, необходимого для изменения траектории перед касанием. При имитации посадки на высоте я уже учел, что этот угол был больше допустимого. При заходе на посадку все заданные параметры (приборная скорость, вертикальная скорость снижения, режим двигателей) были выдержаны, но при входе в экран мне не удалось погасить вертикальную скорость 4 м/сек даже ценой превышения угла тангажа. Вместо перегрузки 1,3, которая погасила бы вертикальную скорость снижения перед касанием, самолет, по моим ощущениям, даже увеличил ее за счет парашютирования. Это – тяжелое событие. Не подверг предложенную методику тщательному анализу до полета, не почувствовал ее опасности и в результате оказался без запаса секунд, высоты и скорости.
После я понял, что погрешность предложенной методики в том, что посадку на земном малом газе следует отнести к рангу безмоторных посадок, которые предусматривают повышенную скорость на глиссаде и двойное выравнивание.
ШИММИ СТОЕК ОСНОВНОГО ШАССИ
Г. Ельцов
В небо самолеты врываются не сразу. Сначала пробные запуски двигателей, медленное руление, проверка всех систем. Потом первые пробежки. Сначала игривые, разминочные, затем скорости растут, и самолет рвется вперед уже почти всеръёз…
24 декабря 1982 г. Полдень. Заводской аэродром в Святошино. Олег Константинович подписывает, а первый пилот Владимир Иванович Терский принимает первое полетное задание. Состав экипажа Ан-124 "01–01": летчики-испытатели В. И. Терский и В. Галуненко, штурман А. П. Поддубный, бортинженеры М. Воторников и А. М. Шулещенко, бортрадист М. А. Тупчиенко, ведущий испытатель М. Г. Харченко.
Что чувствовали они? Да, за плечами немалый летный опыт, сотни часов "налета" на имитаторе ИГІС-400 и десятки земных пробежек. Но как в воздухе поведет себя эта прекрасная птица, вооруженная страшной тяговой силой почти в 100 тонн, один только закрылок, которой равен по размеру всему крылу Ан-12?
Самолет оторвался от земли и набрал высоту легко – "как пушинка". В небе ему было привольно так, будто не он, а оно создано для него. Бушующие за бортом воздушные ураганы оказались родной уютной стихией. Настолько, что возвращаться он, похоже, просто не хотел: при посадке началась сильнейшая вибрация.
Терский: "Казалось, сейчас все развалится. Но скорость удалось быстро погасить. Мы зарулили на стоянку и с опаской стали выходить". Опасения были чрезмерными. Встречавшие его в Гостомеле "родители" это знали. Поэтому приветствовали лозунгом: "Желаем Ан-124 долголетия Ан-2!"
Как бы ни была хорошо продумана машина, недочеты всегда найдут себе укромный уголок в миллионнозвенном организме.
Причиной вибрации вновь оказалось шимми – на этот раз стоек основного шасси. Не обошлось без поломок: не выдержали несколько тяг. "Подковывали" её 25 дней и ночей. Поставили усиленные подкосы, поменяли демпферы и ряд других деталей.