Через 1 час 5 мин. после взлета, самолет производит посадку с убранными шасси на грунтовую правую боковую полосу безопасности а/п Тикси, получив при этом значительные повреждения.
Приземление произошло на удалении 1150 м от торца ВПП. По точности это феноменальный результат даже для испытательного полета с выключенными двигателями, к которому тщательно готовится и экипаж и "земля”, в кабине отсутствует напряженность аварийной ситуации, а полная выработка топлива до останова двигателей не применяется.
Комиссия, расследовавшая авиационное происшествие сделала заключение: Основной причиной АП без человеческих жертв с самолетом Ан-12 № 10622 МАП КМЗ им. О. К Антонова является вылет экипажа с недостаточным количеством топлива, в результате нарушения КВС требований НПП ГА – 85 п. 5.14 и дальнейшие неправильные действия членов экипажа в сложившихся обстоятельствах.
В заключение также отмечено, отсутствие учета экипажем дополнительного расхода топлива на земле, вследствие неудавшегося запуска и погрешность топливомеров в сторону завышения на 870 кг. Такая величина погрешности спровоцировала принятие решения на выполнение полета, хотя после загорания сигнала остатка топлива 1550 кг через 16 мин. после взлета командир обязан был вернуться на аэродром вылета.
МАНДАРИНОВЫЙ РЕЙС
Слободянюк А. В.
12.12.1990 г. (по материалам Акта Госкомиссии)
Полет проходил на высоте 7800 м, при весе самолета 56 т и весе груза 12 т мандаринов.
После пролета Черкасс экипаж получил разрешение на снижение до высоты 3000 м. Прослушали АТИС: t = 0°C, облачность 10 баллов, верхняя граница облаков – 4000 м видимость 1600 м, в облаках слабое обледенение. На снижении в 15 часов 25 минут, на высоте 4150 м, при подходе к верхней границе облаков, 2-й пилот, пытаясь включить противообледенительную систему крыла, принимая выключатели стоп-кранов двигателей за выключатели противообледенительной системы, производит ошибочное выключение стоп-кранов всех двигателей.
Все члены экипажа обращают внимание на изменение в работе двигателей, идут вопросы:
15 ч. 24 м. 47 с.:
| Штурман: | "Что такое?" |
| КВС: | "Так, Валера (б/и), у нас двигатели, слышишь?" |
| 2-й пилот: | "Что такое, двигатели?" |
| В кабине: | "Стали... двигатели... краны..." |
15 ч. 25 м. 05 с.:
| б/и: | "Стоп-краны же выключили" |
| КВС: | "Так, Валера, спокойно" |
| б/и : | "Спокойно, собрались" |
| КВС: | "Так, будем запускать" |
Запись на пленке МСРП-12 подтверждает уменьшение значения давления и ИКМ двигателей. В процессе уменьшения давления и ИКМ, появляются сигналы наличия отрицательной тяги двигателя (увеличивается шум от винтов, т. к. УПРТ = 20°).
При этом скорость с 450 км/ч уменьшается до 370 км/ч,
Vy = –15 м/с.
Заметив нарушение работы двигателей (изменение шума, появление тормозящего момента, частичного падения оборотов на 5–7%, загорание красных лампочек в КФЛ-37), командир дает команду на флюгирование в/винта 1-го двигателя.
После флюгирования 1-го двигателя, в 15 ч 25 м 17 с КВС визуально определяет, что в/винт 2 СУ вращается. В это время 2-й пилот ошибочно докладывает, что три двигателя работают, КВС пытается поддержать падение оборотов двигателей путем перемещения РУД вперед (очень медленно, 16 сек.) до УПРТ>42°, в результате чего в/винты 2, 3, 4 СУ флюгируются автоматически.
Находясь в сплошной облачности, пилотируя самолет по приборам, неожиданно оказавшись в ситуации с неработающими двигателями, члены экипажа не смогли правильно и своевременно обнаружить, проанализировать причину останова двигателей.