Анализ действия 2-го пилота с оборудованием в кабине самолета показывает, что пилот слабо знает эксплуатируемую авиационную технику, в результате чего в сложной обстановке, которую сам же и создал, проявил растерянность, не проанализировал свои действия, не определил своевременно причины выключения и незапуска двигателей.
Из-за недостаточной натренированности по действиям в особых случаях полета, неслетанности, экипаж при возникновении сложной обстановки действовал несогласованно, не смог своевременно разобраться в причинах незапуска двигателей и тем самым предотвратить летное происшествие.
После этого случая, инструктируя свой экипаж перед взлетом, набором высоты и снижением, говорю: "Все разговоры только по СПУ, дабы дурь каждого видна была" и можно было совместными усилиями экипажа предотвратить подобные летные происшествия.
Самое известное летное происшествие с «двенадцатыми», вошедшее в историю как «мандариновый рейс».
В декабре 1990 г. из Батуми в Киев на этой машине везли 12 т мандарин. При снижении самолет вошел в облачность, и второй пилот вместо того, чтобы отключить противообледенительную систему, перекрыл все четыре топливных крана. Двигатели остановились. при ударе о землю самолет «разложился» полностью. Мандарины рассыпались. Только мастерство экипажа А. Слободянюка, прочность Ан-12, да еще везение позволили уцелеть всем семнадцати находившимся на борту людям.
26.09.2007 г.
ПРАВДА О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА Ан-74 В ЛЕНСКЕ
Романюк Л. Т.
16 сентября 1991 г. на самолете Ан-74 № 74002 (заводской № 07–03), принадлежащем АНТК им. О. К Антонова, выполнялся коммерческий рейс по маршруту:
Петропавловск-Камчатский – Ленск – Омск – Анапа.
В 19 часов 20 минут московского времени (в 1 час 20 минут 17 сентября 1991 года местного времени) после дозаправки топливом и стоянки самолёта около 4 часов, начался взлёт на аэродроме Ленск. На 91 секунде на расстоянии 3900 м от торца ВПП самолёт столкнулся с сопкой на высоте 110 м от уровня ВПП.
Погиб экипаж в количестве 6 человек (включая бортинженера-стажера) и 8 служебных пассажиров. В основном все из АНТК, кроме 2-го пилота и штурмана (ОАО, Жуляны) и трёх сопровождающих груз (двое из Анапы, одна женщина из Петропавловска).
На месте катастрофы работала российская следственная комиссия из Москвы.
По версии комиссии, катастрофа самолёта произошла вследствие столкновения самолёта с возвышенностью (сопкой) из-за нарушения экипажем рекомендаций и эксплуатационных ограничений на взлёте, приведших к отклонению от заданной траектории, и обусловлена следующими факторами:
1. Превышение взлётной массы более 42 т, при максимально допустимой РЛЭ 34,5 т в фактических условиях взлёта.
2. Отсутствие со стороны экипажа должного контроля за высотой и скоростью в процессе преждевременной уборки закрылков, вследствие низкого уровня его профессиональной подготовки.
3. Возможное незнание экипажем препятствий по курсу взлёта, из-за его неудовлетворительной подготовки к выполнению взлёта и неполной информации о препятствиях в аэронавигационном "Сборнике информации об аэродромах № 15".
Единственным положительным был вывод, что до столкновения самолёта с деревьями, планер, система управления самолётом, силовые установки были работоспособны, а радиоэлектронное оборудование обеспечивало экипаж достоверной информацией.
Итак, по заключению следственной комиссии "козёл отпущения" найден. Во всём виноват экипаж. Классический пример предписывания экипажу причины авиационной катастрофы! Ведь его нет в живых.
Спустя 16 лет после катастрофы, давайте проанализируем "Так почему это произошло?"
Благо сохранилась информация, полученная с аварийных регистраторов БУР-3, К-3-63 и МАРС-1М от специалистов, побывавших на месте катастрофы.
В те времена, высказывания, а тем более публикации любых версий (кроме официальных), были невозможны. Сейчас, во времена демократии, есть возможность объективно взглянуть на катастрофу и её причины. Для этого приведем выдержки из воспоминаний некоторых специалистов, которые имеют свои версии происшедшего.