В. Терский
А теперь немного о неудачной "новой" методике, в соответствии с которой было написано задание на испытательный полет экипажу С. А. Горбика, закончившемуся трагедией осенью 1992 года.
Не буду разбирать элементы этого задания, скажу одно: 99,9% неманевренных самолётов не выдержат по прочности режимов подобного задания.
Уверен: даже конструктор истребителя не разрешит выход своего самолёта на предельно-допустимую скорость с отклонённым рулём направления по простой причине: при скольжении реальная скорость искажается и может оказаться меньше или главное – больше заданной, что запрещено для всех типов самолётов.
Ему (Горбик С. А.) предписывалось с отклоненным рулем направления выполнить разгон без крена и достичь предельной скорости и числа М, при котором начнется обратная реакция по крену. Т.е. полет должен выполняться со скольжением, которое усиливалось разворотом самолета в горизонтальной плоскости.
В свое время мною выполнялись полеты с достижением предельных скоростей на Ан-22, Ан-28, Ан-72, Ан-124, и у нас в заданиях строго оговаривалось предупреждение, запрещавшее превышение предельной скорости. Ее нужно было достичь в прямолинейном полете без крена и скольжения, зафиксировать и опробовать управляемость в пределах 1/4 расхода рулей.
Какую скорость достиг С. А. Горбик, никто не смог бы сказать даже при нормальном исходе полета, т.к. она искажается, вследствие скольжения и может значительно отличатся от действительной. Из летной практики: при скольжениях на средних скоростях поправка может составить 10-25 км/ч, в зависимости от угла скольжения. С неизвестной для экипажа поправкой к скорости достигать ее предельное значение некорректно и очень опасно.
Что касается задачи достижения критического значения числа М, при котором наступает обратная реакция самолета по крену на отклонение руля направления, то:
- такая скорость недостижима на высоте выполнения задания С. А. Горбиком (6000 м), т.к. для этого нужно было бы превысить предельную приборную скорость на 100 км/ч;
- самое главное: значение числа М, при котором наступает обратная реакция по крену на отклонения руля направления, определена нами еще в 1983 г., и никаких уточнений в этой части не требовалось, т.к. конструкция крыла осталась неизменной. Выполнял я этот режим на высоте 12000 м со снижением до 10000 м, периодически отклоняя руль направления на небольшой угол.
Мы же в процессе испытаний Ан-124 "проходили":
- что такое сильная тряска (опасного уровня) – при достижении предельных углов атаки на больших числах М и могли отличить предсрывную тряску от любой другой, например, бафтинга;
- отказ барометрических приборов при испытании самолета в условиях обледенения. У нас на Ан-124 в акватории Баренцева моря, у Ю. Н. Кетова на Ан-22 – над Охотским морем. В обоих случаях скорость определялась с достаточной точностью, используя допплеровский измеритель скорости;
- бесконечный звуковой и световой сигналы "критический ре-жим", вызванный срывом обтекателя из-за разрушенной носовой части самолета, оказывал отрицательное психологическое давление и мешал внешней и внутренней радиосвязи (невозможность отключения этих сигналов – недостаток). В нашей практике был случай ложного срабатывания сигнала "критический режим" из-за возгорания соответствующего электронного блока, формирующего сигнал. Выключив систему полностью, мы избавились от дыма и непрерывного ложного сигнала.
Но никто не может быть уверен в том, что преодолев перечисленные выше страхи, какой-то другой летчик смог бы благополучно завершить полет, т.к. никто не знает уровня тряски самой кабины, а он (уровень) мог быть таким высоким, что не позволял считывать информацию с приборов и сигнализаторов и исключал возможность достаточно точного пилотирования.
По моему мнению, первопричина катастрофы – неразумное задание.
Командир не смог определить в процессе разгона скорости, границу опасности и прекратить режим. Это был сертификационный полет программы, выполнявшейся в высоком темпе. Командир до этого не проводил подобных работ ни на Ан-22, ни на Ан-124. Полная замена экипажа и ведущих специалистов, проведших испытания Ан-124 по военным нормам, на новых, хотя и опытных, образовала разрыв в использовании накопленного опыта – этот шаг, был более чем легкомысленным при выполнении такой сложной работы.
АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА Ан-124 № 02–10 30.05.1993 г.