Одной из основных особенностей выполнения международных транспортных полетов, и это представляет необычайный интерес, является то, что все полеты проходят на контрастах. Все полеты не похожи друг на друга. А когда происходит смена континентов, стран, климатических и временных поясов, условий полетов, степени риска и характера груза и еще многое другое, то это поистине экстрим, это настоящий адреналин. Ну, разве нельзя назвать контрастом продолжение вышеописанного рейса. Из Порт Харкорда мы перелетели в столицу Зимбабве Хараре, откуда через Найроби (Кения) и Каир (Египет) выполнили перелет в Рим и впервые на самолете Ан-124 перевезли 300 штук… страусов! Но это уже другая история…
КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-70 ВБЛИЗИ ГОСТОМЕЛЯ 10.02.1995 г.
Летчик-испытатель В. Терский
Мы на Ан-72 летим в левом пеленге, сопровождая Ан-70 в его четвертом полете. Программа полета простая: С. В. Максимов опробывает управляемость и поведение самолета при небольших отклонениях рулей в ограниченном диапазоне скоростей полета. Все делается осторожно – как и положено на начальном этапе испытаний. Трижды тарируем приборы скорости на Ан-70: мы на Ан-72, будучи эталоном, при полной синхронизации скоростей парного полета передаем С. Максимову нашу скорость, и экипаж Ан-70 уточняет показания своих указателей скорости. Это предварительное уточнение. Окончательное будет позже, при полетах на мерную базу.
Погода была идеальной: тонкий слой средней облачности 3 балла, слабая инверсия четко ограничивала облака на высоте 2500 м, выше которых видимость была безграничной с контрастно очерченным далеким горизонтом. 3000 м – наша рабочая высота.
Мы летали по большому прямоугольному маршруту, начиная от аэродрома и до удаления 20…25 км, и сделали несколько таких проходов. Последним совместным режимом была тарировка скорости до 240 км/час, и мы должны, как и в предыдущих проходах, выполнить правый разворот. Внешних помех этому не было.
Но Ан-70 обозначил начало правого разворота и сразу же перешел в левый крен, постепенно увеличив его до примерно 15 градусов. Предупреждения о маневре с борта Ан-70 не последовало, и я, пытаясь удержаться в левом пеленге и оказавшись внутри разворота, вынужден был уменьшить скорость до 200 км/час, выпуская закрылки до 40°. Работал по внутренней связи с бортинженером, я не принял информацию Максимова о сильном скольжении и не считал ситуацию опасной. Однако через 10–15 сек. меня вынесло вперед по отношению к Ан-70. Последние 3…5 сек. Ан-70 начал скрываться сзади, уходя по курсу влево и несколько выше нас. Удар пришелся в заднюю часть правой гондолы шасси и по правому внутреннему закрылку. Удар был очень сильный. Под нами серой тенью проплыл Ан-70 с курсом, примерно на 5 градусов меньшим, чем у нас. Отчетливо был слышен приглушенный шум работы его двигателей. Мы переглянулись со вторым летчиком (он сидел согласно заданию на левом кресле); испуга и растерянности ни у него, ни у бортинженера я не заметил. Как все просто и пока безопасно в кабине. Правда, зажглись многие красные и желтые сигнализаторы. Ощущалось, что повреждения самолета крупные, и в эти первые секунды после столкновения наверняка каждый из экипажа подумал о том, что возвращение на землю может быть далеко небезопасным, а может и последним.
Ударом, наш самолет завалило в левый крен до 60°, и этим нам был подарен небольшой резерв времени. Самолет по крену неуправляем и стал валиться вправо. Пока самолет не окажется в опасном по величине правом крене, еще хуже вверх колесами, нужно найти выход. Резко перейдя на снижение, энергично увеличиваю скорость. Полностью отклонены влево, педаль и штурвал по элеронам. И, надо же, как нам повезло – на скорости, значительно большей, чем допустимая в эксплуатации, появились признаки управляемости по крену. А несколькими секундами до этого я на мгновение увидел роковую картину: Ан-70 вертикально входил в облако, крылья уже не были видны, а фюзеляж и стабилизатор в виде креста какое-то мгновение простоял в пронзительно чистом небе.
Мы управляемы. В экипаже прервана пауза молчания. Бортинженера посылаю осмотреть крылья и все, что можно. Он докладывает, что оторван правый внутренний закрылок, других признаков разрушения нет. Левому двигателю вынужден увеличить режим до максимального, правому боюсь увеличивать режим – за ним оторван закрылок. Помощнику предлагаю держать почти полностью отклоненной левую педаль. Мы снижаемся со скоростью, чуть большей 1 м/сек, запаса высоты достаточно, чтобы долететь до аэродрома. Выполняем правый разворот. Руководитель полетов нас не слышит, а мы его. Мы на посадочной прямой.