В аэропорту Найроби заход на посадку выполнялся с Мкпос = 56°, в простых метеоусловиях, в автоматическом режиме. На высоте 100–120 м КВС отключил САУ и продолжил заход на посадку в ручном режиме. Скорость снижения по глиссаде выдерживалась 238-242 км/ч. (Рекомендуемая РЛЭ Ан-124-100 для данного полетного веса – 235 км/ч).
Торец ВПП был пройден на высоте 20-25 м на скорости 236 км/ч. На высоте 20 м по команде КВС второй пилот установил РУД в положение ПМГ (24° по УПРТ). На высоте 10-12 м КВС начал выравнивание самолета. В процессе выравнивания скорость уменьшалась, на Н = 13 м была 234 км/ч, на Н = 2 м – 224 км/ч. На Н = 1 м КВС дал команду "РУД 0°". На V = 218 км/ч произошло первое приземление с Пу = 1,09.
После приземления и пробега 100–130 м самолет плавно отделился от поверхности ВПП с набором высоты с вертикальной скоростью 1 м/с. На высоте 4 м набор прекратился и полет стабилизировался на постоянной высоте.
Отделение самолета от ВПП произошло по следующим причинам:
– за 1,5 сек до приземления КВС взял штурвал "на себя", отклонив РВ с 4,8 до 6°. Соответственно увеличился угол атаки крыла. Такой угол атаки крыла оказался излишним для данной полетной массы и скорости, что послужило одной из причин "взмывания";
– КВС при заходе на посадку нарушил РЛЭ АН-124-100 – на установленном рубеже не установил рычаг "Интерц" в положение "ПТИ", об этом свидетельствуют средства полетной информации; после первого и второго приземления интерцепторы не выпустились;
– в момент касания колесами шасси ВПП рычаг "Интерцепторы" не установил в положение "60" (до упора) и не проконтролировал выпуск интерцепторов.
Через 4 сек. после первого касания, когда самолет находился на высоте 4 метра, пилот-инструктор дал команду второму пилоту на включение реверса. Второй пилот команду выполнил и включил реверс тяги двигателей.
Включение реверса привело к быстрому уменьшению приборной скорости с 223 км/ч до 206 км/ч, резкому снижению самолета.
КВС стремясь уменьшить вертикальную скорость снижения, энергично отклонял штурвал "на себя". За 0,5 сек. до приземления, сработала сигнализация "Критический режим" УДУА.
На 8-й секунде после первого приземления произошло второе приземление. Приземление произошло на задний ряд колес основных стоек шасси без крена с перегрузкой Пу = 1,85. После полного обжатия стоек шасси заднего ряда и обжатия пневматиков колес, через 0,18 сек. произошло касание ВПП элементами конструкции самолета. Вертикальная перегрузка при этом составила Пу = 2,9 по К3-63 (по Тестеру Пу = 2,3). Угол атаки при приземлении составил 16,53° (пересчитанный – 10,5°).
После второго приземления КВС продолжал удерживать штурвал "на себя" в течение 2 сек. (РВ – 16,8° вверх). Через 3 сек. после приземления угол атаки самолета начал уменьшаться.
Заключение
Причиной грубой посадки и повреждения самолета явилось следующее:
проверяющий КВС-инструктор нарушил РЛЭ АН-124-100 раздел 4.4.2 в части использования реверса тяги двигателей на посадке. Он дал необоснованную команду второму пилоту на включение реверса до приземления и опускания передней опоры шасси. Второй пилот по команде проверяющего включил реверс. Включение реверса на высоте четырех метров лишило КВС возможности нормального исправления "взмывания" и послужило основной причиной грубого приземления и повреждения самолета.
допущенная ошибка в технике пилотирования (взятие штурвала "на себя" перед приземлением) и послужили причиной отделения самолета от поверхности ВПП и набору высоты 4 м.
ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС К АПЕННИНАМ
8 октября 1996 года вблизи итальянского города Турина произошла катастрофа самолета Ан-124 "Руслан" одной из российских авиакомпаний.
Над аэропортом "Казалле" самолет появился в 10 час 40 мин. В Турине, сообщает пресса, он должен был взять 50 т груза, а именно, легковые автомобили, закупленные одной из итальянских фирм по заказу султана Брунея. В момент приземления, часть полосы аэропорта была на ремонте, но пилот "Руслана", по мнению итальянских специалистов, должен был об этом знать – аэропорт "Казалле" довел эту информацию до сведения всех авиакомпаний.
Заход на посадку "Руслан" выполнил с большим перелетом от начала полосы, и на высоте 15–20 метров командир принял решение уйти на повторный заход. Однако огромный самолет, длиною 73 м медленно реагировал на команды экипажа. Один из пассажиров самолета, которому посчастливилось уцелеть, засвидетельствовал: последние звуки, которые он слышал из кабины пилотов, был истерический крик: "Скорость, скорость, давай скорость!"