По свидетельству очевидцев, самолет падал совершенно бесшумно.
Спустя несколько минут после катастрофы пожарные машины прибыли на место и начали эвакуировать людей. Из горящих квартир пожарные вынесли двадцать семь человек. К утру пожар потушили, однако отдельные очаги еще дымились и время от времени загорались.
Хвостовая часть "Руслана", оставшаяся практически неповрежденной, опиралась на пятиэтажное здание. Днем 7 декабря решили уронить хвост самолета на землю.
По официальным данным, погиб 71 человек. Спасатели обнаружили 47 тел и 19 фрагментов тел; опознаны 34. За медицинской помощью обратились 27 пострадавших, из них шестнадцать госпитализированы.
К январю 1998 года остались три версии: недостаточный запас газодинамической устойчивости двигателей, неполадки в системе подачи топлива, сбои в работе электро- и электронной систем самолета.
Иркутская катастрофа – четвертая в послужном списке "Руслана". Однако предыдущие инциденты: 13 октября 1992 года, Киев, испытательный полет, 15 ноября 1993 года, аэродром Керман, Иран, коммерческий полет, 8 октября 1996 года, Турин, Италия, коммерческий полет, не имели ничего общего с трагедией 6 декабря.
На испытаниях машину погубил разрушившийся обтекатель носового радиолокатора, в Иране и Италии к беде привел "человеческий фактор", а не дефекты самолета.
Так утверждает заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Юрий Курлин
Но почему же произошла иркутская трагедия?
В данном случае остановка двигателей явилась не причиной аварии, а следствием выхода машины на закритические углы атаки. Попросту говоря, самолет слишком высоко задрал нос. На высоте 20–30 метров "Руслан" свалился в штопор, но из-за малой высоты успел сделать только четверть витка. К такому выводу пришел опытный эксперт, генерал-майор авиации Владимир Ишутко. К выводу насчет штопора Ишутко пришел, посмотрев "картинку" разброса обломков погибшего "Руслана" и разрушенных им жилых домов. Обломки лежали довольно кучно. Если бы "Руслан" падал по прямой, разброс получился бы растянутым вдоль оси падения, а двигатели вообще улетели бы вперед на добрый километр. Жертв и разрушений было бы гораздо больше. Ишутко много раз встречался с такими ситуациями. Справедливость его версии подтверждают и объективная информация "черного ящика", и мой опыт летных испытаний.
Когда самолет чересчур высоко задрал нос и начался крен вправо, первым останавливался четвертый (по номеру) двигатель, поскольку крыло опускалось, и вход воздушной струи в него (двигатель) был прекращен. За ним остановился третий. Дело в том, что во время проверки поведения самолетов и двигателей на таких углах атаки существуют разумные пределы риска. Логика тут проста. Тяжелый транспортный или пассажирский самолет - это не истребитель, он не может выполнять фигуры высшего пилотажа. Да, должны предусматриваться экстремальные ситуации, которые могут возникнуть, скажем, в горной местности. Но не на таких безумных углах атаки.
— А сами запорожские моторостроители считают, что двигатели остановились из-за того, что в керосине была вода, которая на морозе превратилась в ледяную крошку…
— Думаю, они пошли по неправильному пути. При уменьшении подачи топлива помпажа двигателей не было бы. А в этом случае – был… Помпаж – это резкое повышение температуры газов перед турбиной. Ее лопатки сгорают за считанные секунды. Двигатель "Руслана" имеет автоматическую защиту от помпажа. Она успевает его выключить до аварии.
— Что же вынудило экипаж "Руслана" в Иркутске выполнять безумный маневр?
— Во-первых, неправильно было выбрано направление взлета. Во всех инструкциях аэродромов записано, что тяжелая машина не должна взлетать на город. Здесь имели место серьезные нарушения в организации летной работы. Но россияне не хотят этого признать.
Во-вторых, у самолета во время разбега не оказалось расчетного ускорения, он бежал по земле дольше положенного. Взлетай они в другую сторону, где нет высоких препятствий, брянские летчики, вполне возможно, набрали бы высоту. А здесь, когда машина наконец оторвалась от полосы, их понесло на дома. И экипажу ничего не оставалось делать, кроме как изо всех сил задирать нос самолета – чтобы перетянуть, не задеть крыши. Возможно, они и перепрыгнули. Но от превышения угла атаки Ан-124 начал валиться в штопор, а двигатели – останавливаться.