Из-за опасностей сплава на Урале даже изменился обычай поминовения усопших — не в родительскую субботу, через неделю после Пасхи, как это было на Руси, а в семик, перед Троицей. К семику до чусовских пристаней доходили вести о том, кто погиб на сплаве — кого теперь ещё надо включать в поминальные молитвы.
Главной бедой на сплаве была теснота. Огромная масса барок шла практически сплошной грудой на очень высокой скорости. Барки мешали друг другу, выталкивали друг друга на отмели и на бойцов, ломали друг другу вёсла и лишали управления, врезались друг в друга. Теснота на сплаве давала 40 % аварий. В среднем на сплаве погибала каждая тридцатая барка (3 %). Хотя бывало иначе — гораздо хуже. В 1873 году из 600 барок разбилось 64 (почти 11 %, из них 47 барок разбилось буквально в течение нескольких часов), и ещё 37 барок обмелело (6 %).
Организованным было только начало сплава, а дальше караваны «бежали» как хотели. Закон был один: «каждый сам за себя». Караваны были друг другу конкурентами, и потому взаимовыручки не было никакой, а иногда случалось даже сознательное вредительство.
Чтобы сократить количество катастроф, в стихийно сложившемся сплаве необходимо было навести строгий порядок.
Первая попытка упорядочения сплава была предпринята уральским горным начальником Н. Г. Клеопиным после его сплава 1731 года. Автор книги о Клеопине (2000) Николай Корепанов пишет: «…уже в Екатеринбурге, спустя почти год, Никифор Герасимович представил в Обер-бергамт развёрнутое на многих страницах мнение о том, как впредь надобно снаряжать и вести караваны, и первый пункт посвятил самим коломенкам». Впрочем, видимо, наставления Клеопина не возымели действия, если и в дальнейшем сплав оставался «битвой в пути».
С 1748 года делами казённых пристаней заведовал персонально Первый член Главного правления — но, опять-таки, он не мог повлиять на нравы сплава.
Прошла почти сотня лет, прежде чем воля горного начальника сумела переломить силу стихии. Под руководством генерал-лейтенанта В. А. Глинки в 1839 году были разработаны и приняты к исполнению «Правила Главного начальника горных заводов хребта Уральского для наблюдения порядка при отправлении весеннего каравана с металлами». В этих Правилах строго регламентировалось поведение администраций пристаней, караванных начальников и сплавщиков. Например, определялся порядок выпуска воды из заводских прудов; дистанция между барками допускалась не менее 100 сажен; сплавщики обязывались принимать снасть с любой другой барки; караванные начальники должны были выстрелом из сигнальной пушки предупреждать об опасном участке — и так далее.
Исполнение этих Правил дало потрясающий результат: во время сплава 1839 года не погибла ни одна барка! Такого не было ни до, ни после этого года.
В 1861 году Чусовая из ведения Горного ведомства была передана Министерству путей сообщения. Начались масштабные работы по благоустройству реки: углубили дно на особо мелких перекатах, «срезали» острые мысы, установили более тысячи причальных столбов. Самые опасные бойцы были огорожены «бревенчатыми открылами» (они же «заплавни»). Таких бойцов насчитали 12 (по другим данным — 11 или 13): это бойцы Косой, Бражкин, Большой Владычный, Волегов, Узенький, Дужной, Кирпичный, Печка, Великан Мултык, Горчак, Молоков и Разбойник. Заплавни представляли собою раму из 4—8-вершковых бревен (20–35 см) вокруг скалы. Рама была подвижна и укреплялась на скале деревянными брусьями. При ударе барки брусья немного подавались назад и вбок и тем самым смягчали удар. Правда, этой рамы хватало только на один раз. Возле опасных бойцов поставили караульные избы, где жил караул, обязанный следить за прохождением барок, спасать утопающих, восстанавливать сломанные заплавни и стеречь утонувший груз до тех пор, пока летом в низкую воду его не достанут хозяева.
С 1880 года по инициативе промышленника Стрижёва на барках стали использовать лоты — прямоугольные чугунные слитки с шипами. Вес лота был около 50 кг; на барке лоты использовали связкой, достигавшей веса в 20–25 пудов (320–400 кг). Лоты на цепи волочились за баркой по дну реки и тормозили её; они же скатывались в глубину и тем самым ставили барку на фарватер. Этот способ к концу XIX века окончательно вытеснил использование потесей и снизил частоту аварий на сплаве до 4 %.
Другой промышленник — И. Стахеев — финансировал работы по взрыву самых опасных бойцов. Товариществу хлеботорговца И. Стахеева принадлежал крупный магазин на Ирбитской ярмарке, и риск потерь при транспортировке грузов на ярмарку вынудил Стахеева самостоятельно решать проблему безопасности его судов.