Первый в мире пароход «Клермонт» был построен Робертом Фултоном в Нью-Йорке в 1807 году. Первый пароход в России — «Елизавета» — был построен немцем Карлом Бердом в Санкт- Петербурге в 1815 году. Кстати, пароходы тогда называли «водоходами» или «пироскафами» (а народ звал их попросту — «чёртовы расшивы»). А вот первый собственно русский пароход в 1816 году построили неподалёку от строгановского Усолья на заводе Пожва на Каме. Завод принадлежал Всеволоду Всеволожскому. В. Всеволожский унаследовал его от своего бездетного дяди-сенатора, который, в свою очередь, купил этот завод у Строгановых, а заодно с заводом купил и чусовские соляные промыслы. Точнее, Всеволожский построил не один пароход, а сразу два. В 1816 году они проплыли от Пожвы до Казани, потом пошли обратно, но не успели вернуться до ледостава и зазимовали на Каме у села Тихие Горы. Зимой они примёрзли ко дну реки, а весной их затопило половодьем. За строительство этих пароходов без его дозволения Карл Берд подал на Всеволожского в суд. Всеволожский за право строить новый, третий пароход откупился от Берда тремя тысячами пудов листового железа (гигантский откуп!). И в 1821 году в Пожве был построен пароход «Всеволод».
В бассейне Чусовой первый пароход был построен в 1841 году на Сылве, на демидовском заводе Суксун. Пароход этот назывался «Никита Демидов». Он имел две паровые машины мощностью по 40 лошадиных сил и металлический корпус (это был первый железный речной пароход в России). Он обслуживал заводы Суксунского горного округа. С Сылвенского и Староуткинского заводов в Суксун везли железо, грузили на баржу, и пароход тащил баржу до пристани Лёвшино на Каме. В 1844 году хозяева решили упростить дело и направили «Никиту Демидова» из Суксуна вниз по Сылве до её впадения в Чусовую и вверх по Чусовой прямо в Старую Утку. Но такой переход судёнышку оказался не по силам. За 24 дня пароход прошёл вверх по Чусовой всего 200 вёрст. На Вашкурском переборе (возле бойца Гребешок) его снесло течением и ударило о проплывавшую мимо барку. Попытка подняться по Чусовой провалилась. Пароход вернулся на Сылву и в дальнейшем ходил только по Сылве, Нижней Чусовой, Каме и Волге.
Существовал и ещё один тип судов — коноводные суда. Принцип их действия был таков. На лодке («завозне») вверх по течению завозился якорь, а барка (или любое другое судно) «подтягивалась» к нему на тросе. Вал с тросом вращали конной тягой — потому машины и назывались коноводными. Их изобрёл в Усолье на Каме мастер Огурдинского лесопильного завода В. Всеволожского Александр Дурбажев, а запатентовал в 1813 году служащий Всеволожского Жан-Батист Пуадебард. На Чусовой коноводные суда были бесполезны. Они использовались при подъёме чусовских караванов вверх по Волге от устья Камы к Казани и Нижнему Новгороду. В разобранном виде их возили с Шайтанской пристани и собирали на устье Камы. Спустя около 10 лет волжский крестьянин Михаил Сутырин усовершенствовал коноводную машину (теперь лошади не ходили кругом, а топтались на месте на подвижном полу-качелях). Машины Сутырина были более экономичны и компактны. Пуадебард затеял долгую тяжбу с Сутыриным, но проиграл. Впрочем, на уральских казённых горных заводах коноводных машин было построено всего около десятка. Коноводные суда очень раздражали волжских купцов своей тихоходностью (15 км в сутки) и неуклюжестью. В 1859 году Главный горный начальник запретил дальнейшее строительство коноводных машин на казённых горных заводах. Построенные коноводные машины, отслужив своё, вышли из строя к середине 70-х годов XIX века.
Но идея заменить «железные караваны» пароходами не была оставлена. В 1858 году на пристани Усть-Утка мастер М. Утёмов построил первый собственно чусовской пароход — буксир «Тагил». Его судьба оказалась более удачна, и «Тагил» много лет ходил по Чусовой вверх и вниз и таскал баржи с железом от пристани Усть-Утка. В 1859 году к нему присоединился паровой буксир «Опыт». В 1862 году был построен ещё один «Опыт», а в 1863 году флот пополнился пароходом «Чусовая».
Но пароходам оказалось не под силу покорить Чусовую. Вверх по реке они лишь еле-еле протаскивали самих себя, да и то не во всё время навигации. В судьбе «железных караванов» пароходы сыграли более-менее значительную роль только на Каме и Волге, при «взводке» барок и барж против течения. Например, у Строгановых с 1879 года пароход таскал билимбаевский караван от устья Чусовой вверх по Каме на завод Добрянку. Билимбаевский завод выпускал чугун, а Добрянский перековывал его в железо и отправлял на продажу другим караваном из барж.
Заменить «железные караваны» пароходами не удалось. Пароходы были слишком маломощными, мышление заводчиков — слишком косным, а Чусовая — по-прежнему слишком мелкой. К тому же после отмены крепостного права и акционирования пристаней у «железных караванов» появилось крепкое «лобби» из подкупленных чиновников.