— Получится! — убеждённо ответил Хрущёв. — Я в Соловьёва верю, отзывы о нём очень положительные. Ему только немного помочь надо.
Кузнецов сообщил о ходе работ над двухконтурным двигателем НК-6.
— Наши специалисты сейчас работают с обломками американского разведчика, который сбили в начале июля, — сказал Кузнецов. — В его двигателе использованы некоторые очень оригинальные технические решения, в частности, по титану. Если наши материаловеды смогут нам обеспечить достаточную чистоту сплавов, такую же, как в американском двигателе, или хотя бы близкую, можно рассчитывать на более быструю доводку наших двигателей. (О том, как препарировали двигатель U-2 http://www.business-gazeta.ru/article/58776/)
— Нам пришлось немного отложить работы по НК-6, чтобы запустить в серию НК-4, — продолжил Николай Дмитриевич. — Сейчас мы вернулись к его отработке. В документах, переданных компетентными органами, мы нашли очень интересные подсказки, в частности, по устройству многофорсуночной камеры сгорания, по форме лопаток, количеству ступеней компрессора. С теоретической точки зрения вопрос многофорсуночной камеры ещё надо прорабатывать, но проведённые эксперименты показали, что многие проблемы мы сможем решить достаточно быстро. (В реальной истории при отработке НК-6 было много экспериментов с количеством ступеней компрессора и формой лопаток, но в итоге вернулись к первоначальному варианту проекта 1955 года. Отработку двигателя задерживала камера сгорания, решение с многофорсуночной камерой нашли лишь в 1961 году и вели теоретические споры до 1963 года, пока разработку не закрыли.)
— Теория — оно, конечно, важно, — заметил Хрущёв. — Но если вы уверены в результатах ваших экспериментах, и в информации по компрессору, то не тратьте время, делайте двигатель прямо сейчас. Он нужен чем раньше, тем лучше.
— Понял, Никита Сергеич, — ответил Кузнецов.
— Теперь вот что. НК-6 — двигатель для бомбардировщика. Очень мощный, с форсажем, — сказал Хрущёв. — Думаю, для пассажирского самолёта надо делать что-то попроще и понадёжнее, используя наработки по НК-6 как основу. Тем более, если у нас будет такой двигатель, с ним уже можно начинать работу над линейкой пассажирских самолётов следующего поколения, широкофюзеляжных и с ТРДД.
— Над этим можно поработать, — ответил Кузнецов. — Задача по доводке НК-6, если честно, очень сложная, двигатель работает на напряжённых режимах, отработка идёт тяжело. Но если бы на нём убрать форсажную камеру, и чуть понизить температуру газов перед турбиной, можно было бы без больших затрат получить двигатель для пассажирских самолётов, взлётной тягой в районе 9-10 тонн. Нам было бы проще отработать сложные моменты на такой менее напряжённой модификации, и уже от неё переходить к двигателю для сверхзвукового бомбардировщика.
Хрущёв понял, что Кузнецов сейчас практически имеет в виду свой будущий НК-8. (АИ, в реальной истории разработка НК-8 начата только в 1961 году для Ил-62)
— Это идея хорошая, Николай Дмитрич, — Хрущёв повернулся к Дементьеву. — Пётр Василич, готовьте с Николаем Дмитричем проект постановления относительно бесфорсажной версии НК-6. Обозначим его для разговора, скажем, НК-8. С таким мотором, Николай Дмитрич, у нас свой аналог 707-го «Боинга» появится. Очень хорошо придумали, — одобрил Никита Сергеевич.
— Тогда, Николай Дмитрич, вы мне данные по предполагаемой тяге, массе и габаритам бесфорсажной версии НК-6 передайте, как только с ними определитесь, — попросил Туполев. — Мы у себя просчитаем варианты, построим модель, продуем её.
— А заодно и разработайте требования к чистоте взлётной полосы, — добавил Хрущёв. — И список мероприятий для поддержания этой чистоты. А то засосёт в двигатель какой-нибудь мусор, люди погибнут.
— М-да… У компоновки 707-го моторы низко расположены, этот фактор надо учитывать, — задумался Туполев.
— Именно. Кстати, по двигателям я бы ещё предложил, по мере отработки НК-8, масштабировать некоторые конструктивные решения с него на НК-6, в частности, по применению титана, — сказал Никита Сергеевич. — Пусть у нас будет такой конструктивный тандем — большой и меньший двигатели, объединённые общей технологией. (Освоение производства деталей из титана в ходе разработки НК-8 сопровождалось большими проблемами. В реальной истории двигатель НК-8 был разработан с 1961 по 1964 год и применялся на основных советских пассажирских самолётах — Ту-154 и Ил-62)
— Это можно, — подтвердил Кузнецов. — Тем более, что, к примеру, газогенератор на НК-8 можно с НК-6 заимствовать. Но с титаном будет много сложностей. Мы уже консультировались с Семёном Алексеичем Лавочкиным, он по своей тематике с титаном работал. Накувыркались они…. (В рамках создания крылатой ракеты «Буря» до закрытия программы было построено 19 ракет для опытных пусков, и отработана технология обработки и сварки титана.)