— Вам эта последовательность действий ничего не напоминает, Андрей Николаич? — спросил Хрущёв.
— Конечно. Это последовательность операций по уборке шасси на Ту-16, а что? — спросил Туполев.
— Ну, как вам сказать… Это, конечно, не 44 оборота ручной лебедкой, — саркастически заметил Никита Сергеевич. — Но ведь это все-таки реактивный бомбардировщик, а не подводная лодка времён империалистической войны. Неужели нельзя было попроще сделать? В идеале, вообще на приборной доске должен быть один тумблер и две лампочки: «Шасси убрано» и «Шасси выпущено». Чтобы летчик не мандулировал по несколько минут, выдергивая одну чеку, вторую чеку, а потом ещё нажимая на пимпочку. Вы когда эту схему утверждали, не задумались об упрощении процедуры?
— Никита Сергеич, чека — это предохранитель. Чтобы на стоянке случайно шасси не убрали, — пояснил Туполев.
— Андрей Николаич! Случайно можно задеть и перекинуть тумблер на приборной доске. Поэтому его можно предохранительной крышкой закрыть. Но случайно вдавить и повернуть вентиль наподобие водопроводного — это надо очень жестоко прогневить судьбу, — сказал Хрущёв. — Если хотите ввести в схему предохранительное устройство — поставьте концевики на стойках. Самолет стоит на земле — амортизатор обжат, концевик замкнут. Самолет поднялся — амортизатор отпущен, концевик разомкнут. Неужели Главного конструктора с вашим-то опытом партийный работник должен учить самолеты проектировать?
Туполев сидел с каменным лицом, молча.
— При следующей модификации Ту-16 схему уборки шасси надо будет переделать, — сказал Никита Сергеевич. — Иначе мы рано или поздно потеряем обученный экипаж в аварийной ситуации, из-за того, что чеку вынуть не успеют или пимпочку не дожмут.
— Переделаем, — с усилием выдавил из себя Туполев.
— Андрей Николаич, вы не обижайтесь, вы меня поймите правильно, — сказал Хрущёв. — Это не отдельная проблема отдельного самолёта. Это системная проблема всего народного хозяйства СССР — всё делается от 3,14зды, без оглядки на удобство обслуживания и эксплуатации. Военная промышленность у нас — лидер, она во всех подобных вопросах должна быть во главе и задавать стандарты качества всему народному хозяйству. Мы живем в самый ответственный исторический момент научно-технической революции, а продолжаем всё делать на уровне обтёсанного топором полена.
— Как у вас дела по 105-й машине? — неожиданно перескочил на другую тему Первый секретарь. (Самолет 105 — заводское обозначение Ту-22)
— Сейчас строится планер первого прототипа, — ответил Туполев. — Планируем закончить к августу следующего года. Двигатели запаздывают. К тому же сейчас постоянно поступает зарубежная техническая информация, и уже ясно, что для достижения лучших характеристик придется переделывать фюзеляж в соответствии с правилом площадей. Это, фактически, новый фюзеляж хотя и в прежней компоновке. Весь силовой набор фюзеляжа менять придется. (В реальной истории с 1957 г шла работа по переделке самолета в вариант Ту-22А, который и пошел в серию)
— Вот об этом я и хотел поговорить, — сказал Хрущёв. — Я заказал в ЦАГИ независимую экспертизу конструкции 105й машины. Неутешительные результаты получаются.
Никакой экспертизы Никита Сергеевич не заказывал, а прочитал в электронной энциклопедии статью о Ту-22, но этого он Туполеву не сказал.
— Прежде всего, расположение двигателей неудачное — слишком высоко. Обслуживать их на такой высоте неудобно. Кроме того, на больших сверхзвуковых скоростях из-за высоко расположенных двигателей ухудшается управляемость.
— Специалисты также прогнозируют такое неприятное явление — реверс элеронов. Из-за него придется ограничивать максимальную скорость. На большой скорости обшивка будет нагреваться, а тяги управления размещёны неудачно, из-за их термического удлинения будут образовываться нежелательные управляющие моменты на рулях. Это тоже будет усложнять управление. При продувках модели выявилась неустойчивость самолета и склонность к продольной раскачке.