Вместо шумящего заднего моста от ГАЗ-69, предполагавшегося к использованию, (в реальной истории был установлен на первых 200 автомобилях) сразу начали ставить переделанный задний мост от ЗиМа, значительно менее шумный.
Электрическую схему переделали, пустив на массу «минус» (в реальной истории до 1960 года «Волга» выпускалась с «плюсом» на массе, что отрицательно сказывалось на коррозионной стойкости кузова.) Кузов в некоторых ответственных местах усилили дополнительными силовыми элементами. Водостоки над дверями продлили до задних крыльев, огорчив будущих экспертов, различавших годы выпуска по длине этого элемента, зато улучшив эксплуатационные характеристики. Год выпуска кузова и двигателя стали чеканить рядом с заводским серийным номером
«Волга» была первым отечественным автомобилем, имевшим модификацию с автоматической гидромеханической коробкой (реальная история, не АИ). Обслуживать такую коробку в привычных условиях гаражного кооператива было сложно, поэтому поначалу «Волга-автомат» большим спросом не пользовалась. Пытаясь переломить ситуацию и поднять культуру обслуживания автолюбителей на современный уровень, Хрущёв посоветовался с директором «Ситроен» Пьером Берко, как решить эту проблему.
Берко предложил создать по всей стране сеть кооперативных СТО, платящих автозаводу лицензионные отчисления, а за это получающих от производителя запчасти и технические консультации. Принцип взаимной заинтересованности обычно работает, сработал он и в этот раз. Государству эта сеть не стоила ничего, а лишь приносила чистую прибыль в виде налогов. Зато ее создание позволило увеличить продажи «Волг» с АКПП и постепенно улучшить техобслуживание автолюбителей.
Коллектив ГАЗа представил правительству ещё один новый автомобиль. В переданной через НАМИ информации было описание и изображения большого внедорожника «Бархан», сделанного на базе ГАЗ-66. (http://alternathistory.org.ua/barkhan-vtoroe-dykhanie-gaz-66-ili-khammer-po-russki)
«Шишига» в 1956 году ещё не существовала, зато был ГАЗ-62, весьма похожий на ГАЗ-69 увеличенного размера.
(http://sovcarhistory.ru/2010/03/30/газ-62-наш-ответ-американцам/#more-46)
Главный конструктор завода Николай Иванович Борисов предложил установить на шасси ГАЗ-62 совершенно новый кузов, сделанный «по мотивам» невиданного в 1956-м году «Бархана».
(Этот кузов был изначально рассчитан на более длинное шасси с базой 3300 мм против 2850 мм у ГАЗ-62, и его длина 5500 мм была на 500 мм больше кузова 62-го. Поэтому раму ГАЗ-62 удлинили, поставили 90-сильный двигатель от ЗИМа, форсировав его, за счёт чего получили мощность 105 л.с. АИ)
Новый автомобиль повышенной проходимости вмещал 7 человек штатно, ещё четверо могли разместиться на откидных сиденьях по краям багажного отделения. ГАЗ-62 вмещал 12, но с несравнимо меньшим комфортом. Мощность двигателя была всё же недостаточна, поэтому Борисов рассчитывал в будущем поставить этот же кузов на шасси перспективного грузовика, существовавшего пока лишь в эскизах.
Машина Хрущёву понравилась. Более того, он пришёл в восторг. Никита Сергеевич любил ездить на охоту, и даже инициировал разработку автомобиля повышенной проходимости М-72 с кузовом «Победы». Но «Бархан» был явно лучше, хотя и дороже.
Однако Хрущёв не стал бы пользоваться подобной машиной в мелкосерийном исполнении. Он понимал, что в народном хозяйстве пригодится и ГАЗ М-72, и «Бархан», друг друга они не заменяли, а дополняли. Тем более, военные, принявшие исходный ГАЗ-62 более чем прохладно, к «Бархану» отнеслись восторженно. Маршал Жуков, посидев несколько минут в салоне, потребовал как можно скорее запускать машину в серию.
«Бархан» получил собственное имя и заводской индекс ГАЗ-62М.
М-72 тоже пошел в серию, машина была очень нужна в сельской местности и на целине. Её тоже показали Первому секретарю.
Однако Хрущёв, насмотревшись на «Бархан», предложил модернизировать её внешность более радикальным образом, чем планировалось. Рисовать Никита Сергеевич не умел, потому показывал свои предложения «на пальцах» прямо на живой машине. Он предложил изменить прежде всего «лицо» машины, немного изменив конфигурацию крыльев, убрать выступающие круглые фары внутрь крыла и чуть сдвинуть их к центру, закрыв их прямоугольным стеклом в хромированной рамке. Поднять указатели поворотов и поставить их на уровне фар, заключив в одну рамку с фарой и прикрыв тем же стеклом. Визуально машина приобретала прямоугольные фары, привычные скорее для 70-х, чем для 1956 года. На освободившееся от поворотников место Хрущёв предложил поставить противотуманные фары, которые на внедорожнике были бы весьма кстати.