— Вот, насчет морской версии хочу сказать отдельно, — добавил Хрущёв. — Я тут перед совещанием отзывы лётчиков почитал. Это как же так получилось, что у вас гидроакустическая станция опускается и поднимается ручной лебёдкой? (http://russianarms.mybb.ru/viewtopic.php?id=1371)
— Неужели нельзя было моторчик поставить? Михаил Леонтьевич, пожалейте лётчиков! Пока новую ГАС не разработают, им на вашем вертолёте ещё несколько лет предстоит летать. Сделайте нормальную электрическую лебёдку и переоснастите все Ми-4М прямо в частях. И больше не позорьтесь. Там и другие замечания были по морской версии, я вам потом перешлю. Что можно поправить без кардинальных переделок конструкции — исправьте.
— Сделаем, Никита Сергеич, — ответил Миль.
— Теперь дальше. На сегодняшний момент основная ваша задача — Ми-6. Вертолёт ждут в войсках. Такая мощная машина очень нужна, — сказал Хрущёв.
— Пока задержка с несущим ротором, делаем, что можем.
— Знаю, это всё учитываю. На дальнейшее развитие у вас какие планы? — спросил Хрущёв.
— Военные просят вертолёт-кран для перевозки ракет, — сказал Миль. — Пока это только в намётках (Ми-10 в реальной истории разрабатывался по постановлению от 20 февраля 1958 года.) Но на базе Ми-6 такую машину сделать можно.
— Ерунду военные просят, — буркнул Хрущёв, не обращая внимания на слегка опешившего Жукова. — Потом сами же передумают. (Ми-10 было сделано всего 24 машины — военные действительно передумали возить ракеты вертолётами. Последующие Ми-10 выпускались в гражданской «коротконогой» модификации Ми-10К)
— Но вот в народном хозяйстве такая машина будет очень востребована ещё очень долго, — сказал Хрущёв. — Дирижабли у нас, конечно, есть, но уж очень они велики. В условиях города или в горах вертолёт лучше. Только не заморачивайтесь с телекамерами, сделайте сразу нормальную кабину внизу и параллельное управление в ней. (Первоначально на военной версии Ми-10 были установлены телекамеры для наблюдения за подвешенным грузом. Потом вместо них на гражданской версии была установлена нижняя кабина со вторым набором органов управления вертолётом, развёрнутая задом наперёд против направления полёта.)
— М-м… — Миль был несколько ошарашен осведомлённостью Первого секретаря. — Хорошо, Никита Сергеич, сделаем кабину с управлением.
— Постановление готовьте, передавайте министру, я протолкну, — распорядился Хрущёв. — Причем прямо пишите: «решение о проектировании принять после оценки результатов первых полетов Ми-6». И время сэкономим, и с бухты-барахты начинать проектирование не будем.
— Никита Сергеич, я считаю, что в вертолётостроении пора окончательно переходить на газотурбинные двигатели, — сказал Миль. — Вот облетаем Ми-6, прочувствуем, как он себя ведет, и надо будет делать турбовинтовые машины на замену Ми-1 и Ми-4. А для этого понадобятся двигатели. Те, что делает Александр Георгиевич, для вертолёта размерности Ми-4 или даже побольше, слишком велики.
— Владимир Яковлевич, а вы что скажете? — обратился Хрущёв к Климову. — Сделаете для Михаила Леонтьевича двигатели?
— Сделаем, конечно, Никита Сергеич, — ответил Климов. — Нужно техзадание, финансирование и Постановление ЦК и СовМина. И лет пять на отработку. (В реальной истории двигатель ГТД-350 для Ми-2 разрабатывался с 1959 г в течение 4-х лет, двигатель ТВ2-117 для Ми-8 — с 1959 года, 5 лет.)
— Постановление и деньги я обеспечу, — сказал Хрущёв, — а вот за техзаданием — это к Михаилу Леонтьевичу. Хотя… тут у меня мысль мелькнула… Нельзя ли обойтись одним двигателем на оба вертолёта, но на меньший поставить один двигатель, а на больший — два? (Двигатель ТВ2-117, используемый на Ми-8 первых модификаций, имеет крейсерскую мощность 1000 л.с., два двигателя ГТД-350 на Ми-2 имеют суммарную мощность 800 л.с.)
— Можно, — согласился Миль. — Хотя… двухмоторная машина надежнее.
— Безусловно, — согласился Хрущёв. — Но ведь на западе одномоторные вертолёты делают? Вот, на фирме Белл в октябре этого (1956) года испытали новую модель 205, с одним мотором. Я почему предлагаю этот вариант? Отработка нового двигателя, как говорит Владимир Яковлевич, займет минимум лет пять. Если мы начнем прямо сейчас, двигатель получим к концу 1962 года.
— Так ведь для начала проектирования вертолёта не обязательно ждать, пока двигателисты отработают двигатель до готовности к запуску в серию, — подсказал Миль. — Доводить до готовности двигатель и вертолёт можно и параллельно. На этом года два-три сэкономить можно а то и больше. Давайте, Никита Сергеич, мы как следует все посчитаем, составим сетевые графики, тогда и определимся и с характеристиками для техзадания, и со сроками, хотя бы предварительно.