Для Сибири и крайнего Севера вместо колёс использовались полозья. На них контейнеры можно было таскать за трактором по любым зимникам.
Основное использование контейнерных домов началось позже, но первым делом реализовали идею Устинова о «посёлке быстрого развёртывания» для военных, геологов и нефтяников. Также был сделан контейнерный вариант передвижного армейского госпиталя, использованный при подготовке к фестивалю 1957 года.
Несколько позднее, когда контейнеры начали в больших количествах производить в Китае и Индонезии, сняв первоначальную их нехватку для транспорта, из контейнерных блоков в СССР тоже начали возводить полноценные дома в 3–4 этажа. Но это жильё законодательно рассматривалось как временное, на период освоения новых территорий, в качестве жилья для строителей, и т. п.
Помимо домов, в габаритах стандартного контейнера, со стандартными присоединительными фиттингами начали выпускать кузова для автофургонов, которые в армии постепенно стали вытеснять недавно появившиеся КУНГи. (Кузов Универсальный Нулевого (Нормального) Габарита — http://www.gruzovikpress.ru/article/history/2008_03_A_2008_12_09-11_26_33/) Разница, вроде бы, была небольшая, но контейнер со стальным каркасом был прочнее деревянного КУНГа, его легко было снять с шасси и заменить на другой, с другим набором аппаратуры или оборудования. Можно было снять и установить его на земле, состыковать с несколькими другими кузовами по фиттингам и получить единый аппаратный комплекс, быстро собирающийся и разбирающийся.
В контейнерных габаритах начали делать также кабины управления для ЗРК. В народном хозяйстве тоже применялись подобные фургоны на шасси грузовика.
Из намеченных к производству компонентов транспортной системы, как ни странно, больше всего проблем возникло с мелкой тарой, предназначенной для конечного потребителя. Производство пластмасс в 1957 году только начинало налаживаться, а для такой тары лучше всего подходили именно термопласты — полиэтилен или винипласт. Положение осложнялось и тем, что тара была достаточно крупногабаритным изделием. Чтобы изготовить из полиэтилена, например, ящик для 16–20 бутылок, нужен был термопластавтомат достаточно солидных размеров, и стоила такая машина недёшево.
Металлические и деревянные (фанерные) ящики были слишком трудоёмки в изготовлении, хотя тоже ограниченно применялись.
Выход был найден в изготовлении тары из картона. Простые ящики делались сборными из развёрток, секционирование обеспечивалось вкладными деталями. Тару более сложных форм или вкладыши для размещения сложных изделий делали отверждением бумажной массы в форме, (картонный контейнер для яиц, например). В качестве сырья для бумаги и картона активно использовалась конопля, что позволяло сберегать лесные ресурсы страны.:)
В тех случаях, когда от тары требовалась высокая прочность и долговечность, использовались многослойные конструкции из картона, проклеенные бакелитом. Такой материал по свойствам приближался к композитам.
Была спроектирована большая линейка ящиков и коробок кратных размеров для размещения на паллетах. Сами паллеты изготавливались из дерева, но для стран Юго-Восточной Азии предусматривалось освоение паллет из термопластов, не подверженных бактериальному заражению в жарком и влажном климате.
Под размеры ящиков и коробок начали выпускать широкий ассортимент ручных тележек, в том числе — с ручным же гидравлическим подъёмником. Тележки выпускали в том числе на ремзаводах и в МТС. Поначалу не хватало колёс для них, но «Красный треугольник» довольно быстро освоил выпуск цельнолитых и пневматических шин малых размеров.
С дорожным строительством Хрущёву помог Чжоу Эньлай, предложивший участие китайских рабочих вахтовым методом. Никита Сергеевич согласился, и не прогадал. Работали китайцы старательно, условия работы в Советском Союзе для них были если не райскими, то всяко намного более комфортными, чем в Китае. Возвращавшиеся из СССР обратно в Китай вахтовики рассказывали легенды о том, как их в Союзе кормили по три раза в день, в том числе мясом, как выдавали спецодежду и селили в тёплых контейнерных бытовках со встроенным химическим туалетом. (В Китае в конце 50-х жить было очень несладко) Им не верили и специально нанимались на работу в СССР, чтобы «вывести лгунов на чистую воду». Не верившие возвращались из командировок и начинали рассказывать ещё более неправдоподобные истории.
Составленный под руководством Лихачёва и Байбакова план строительства сети автомобильных дорог был рассчитан на три пятилетки. К сожалению, 24 июня 1956 г Иван Алексеевич Лихачёв скончался, не успев увидеть воплощение в жизнь своего плана.