Обсуждавшийся на совещании по ПВО вопрос скорейшего внедрения мобильной радиотелефонной связи подняли совместно министр путей сообщения Бещев и куратор сельского хозяйства, секретарь ЦК Шелепин. К ним подключились также министр нефтегазовой промышленности Михаил Андрианович Евсеенко и министр сельского хозяйства Владимир Владимирович Мацкевич. Они требовали внедрить мобильную связь на железной дороге, нефтеразработках, в сельском и лесном хозяйстве
Хрущёв даже удивился, что столь не связанные между собой люди проявили завидное единство во взглядах. Хотя этому было простое объяснение — и на железной дороге и в сельском хозяйстве, особенно на целинных просторах, связь была крайне необходима.
Бещев объяснил Хрущёву ситуацию со связью на простом примере:
— У нас сейчас, Никита Сергеич, используется внутристанционная радиосвязь. Это хорошо, но это — отдельная сеть связи. Мобильная связь, в том виде, как нам объясняли, будет работать совместно в единой сети с обычным телефоном. А это значит, что я хоть по обычному телефону из своего кабинета, хоть по мобильному из любого места смогу дозвониться до любого стрелочника с мобильным телефоном на другом конце страны. Такая возможность, сами понимаете, дорогого стоит.
Примерно так же аргументировали свой интерес и Шелепин с Мацкевичем:
— В сельском хозяйстве такая связь требуется постоянно. Представьте, что трактор где-нибудь на дальнем поле сломался, или грузовик застрял. Пока тракторист или водитель пешком до помощи доберётся — полдня пройдёт, а то и весь день. А на посевной или уборочной каждый день важен. Дайте нам мобильную связь — очень нужно!
Хрущёв подключил к вопросу министра радиопромышленности Калмыкова и министра электронной промышленности Шокина. Для ускорения развития мобильной связи был создан Воронежский НИИ связи, где начали разрабатывать транкинговую систему «Алтай», а в Московском государственном специализированном проектном НИИ Л.И. Куприянович уже работал над первым образцом мобильного телефона ЛК-1. (см гл. 02–20 Источник — http://izmerov.narod.ru/okno/)
Связь была основополагающим элементом системы управления движением, которую предстояло автоматизировать. Понимая, что Борису Сергеевичу Козину в одиночку столь сложную тему не потянуть, да и административного веса у него недостаточно, Никита Сергеевич поручил министру МПС Бещеву:
— Борис Палыч, надо к разработке АСУ железнодорожного транспорта подключить серьёзные силы. Подумайте, кому ещё эту тематику поручить можно.
Вскоре в ВНИИЖТе было образовано отделение вычислительной техники, которое возглавил и затем в течение 20 лет руководил этим направлением академик Петров Александр Петрович, первый заместитель директора ВНИИЖТ.
Разработкой теории организации вагонопотоков он начал заниматься ещё в военные годы, изложив её в фундаментальном труде «План формирования поездов (опыт, теория, методика расчетов)»
А. П. Петров обосновал и сформулировал концепцию автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), разработал целевую программу по реализации ее первой очереди.
Уже в 1960 г. сетевой план формирования начали рассчитывать на ЭВМ, а в 1963 г. вступила в строй опытная система автоматизации учета и оперативного управления, разработанная в институте для Московской дороги.
Академик Петров был инициатором создания на дорогах первых вычислительных центров и организации в МПС Главного управления вычислительной техники, занимался также координацией разработок АСУ для других видов транспорта в нашей стране, координацией исследований по транспортной кибернетике на уровне СЭВ и ОСЖД.
В перспективе предполагалось создать автоматизированную систему управления, которая могла бы непрерывно контролировать местоположение поезда, обеспечивать связь между поездом и центром управления, контролировать целостность состава, его скорость, положение стрелочных переводов и управлять движением поезда. Центральный процессор этой системы должен был собирать данные о местоположении и параметрах движения всех поездов, находящихся в зоне управления, состоянии путей, стрелок и сигналов и на основе этой информации формировать и передавать на поезда команды управления, обеспечивающие интервальное регулирование в соответствии с требованиями безопасности движения и выполнения графика.