После завершения заводских испытаний в ОКБ-155 устранили отмеченные недостатки. Кроме того, самолет получил новый винт АВ-5Л-126Е, который был на 25,3 кг легче прежнего. Государственные испытания И-231 начались 26 февраля 1944 года, но уже спустя несколько дней их пришлось прервать. 8 марта самолет пилотировал П.М. Стефановский. При заходе на посадку он обнаружил, что не выходят закрылки. Чтобы спасти прототип, он решил садиться на полосу аэродрома. Но после касания выяснилось, что не работают и тормоза. Самолет на скорости проскочил полосу и врезался в кучу снега на ее конце. Машина капотировала. Ударом Стефановского вырвало из ремней и выкинуло из кабины, благо он при посадке успел открыть фонарь. Это спасло ему жизнь, хотя летчик и получил сильную контузию.
Ремонт машины в ОКБ-155 продолжался до начала мая. 12 мая машина попала в НИИ ВВС, но уже 19 мая случился отказ двигателя, который вышел из строя при попытке резко добавить газу. Другого двигателя АМ-39А в распоряжении конструкторов не было, а ожидать доставки нового было бы слишком долго, поэтому дальнейшие испытания И-231 свернули.
Если не считать сырой двигатель, машину И-231 можно назвать неплохим высотным истребителем. Почему от его развития отказались - не ясно. Вообще, в советской авиации так и не появилось аналогичного по характеристикам высотного истребителя с поршневым двигателем. По-видимому, германская авиация уже серьезной угрозы не представляла, а для возможного конфликта с союзниками, требовалась более продвинутая машина с реактивным двигателем.
Еще один МиГ, попавший в руки гитлеровцев.
Техническое описание
Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях. В целом их можно охарактеризовать как низкопланы смешанной конструкции с классическим убирающимся шасси и закрытой кабиной.
Фюзеляж самолета имел смешанную конструкцию. Передняя часть представляла собой решетку из хромансилых трубок (сталь 30 XГСА с прочностью на разрыв 110 кг/мм²). В передней части решетки находился бензобак, а в задней - кабина пилота. Снаружи решетку покрывали съемные дюралевые листы, установленные на замках «джус».
К решетке в четырех местах кренилась хвостовая часть фюзеляжа. Это была деревянная конструкция типа «монокок» с присоединенным килем. Каркас хвостовой части состоял из четырех стрингеров и восьми шпангоутов. Стрингера изготовлены из сосны, а шпангоуты имели коробчатую конструкцию со стенками из бакелитовой фанеры и сердцевиной из обычной древесины. Конструкцию усиливали дополнительные стрингера из бакелитовой фанеры. Снаружи хвостовую часть покрывали фанерой в пять слоев, каждый толщиной 0,5 мм. Фанерная обшивка разделялась пополам в диаметральной плоскости. Внутри обшивку обклеивали тканью и покрывали нитролаком. Снаружи обшивку шпаклевали, шлифовали, обклеивали тканью (маркизет № 289) и покрывали масляным лаком.
Фонарь кабины изготавливался из плексигласа, вставленного в металлические рамки. Лобовое стекло изготавливали из цельного куска плексигласа у МиГ-1 и до июля 1941 года у МиГ-3. Позднее на самолеты ставили лобовое стекло из бронестекла.
Крышка фонаря сдвигалась назад на роликах. Лишь у первых восьми МиГов-1 крышка откидывалась вбок. Фонарь с бронестеклом был чуть короче плексигласового.
Рама из стали 30ХГСА, на которой подвешивался двигатель, соединялась с фюзеляжной рамой в четырех точках. Капот состоял из семи панелей, закрепленных на раме замками «джус». Начиная с 16-й серии МиГов-3 панель крепили пружинными замками.
Крыло состояло из трех частей: цельнометаллического центроплана и двух деревянных консолей. Крыло имело профиль Clark YH толщиной 14-8%. Стреловидность крыла +1 гр, а поперечное V 5º на МиГ-1 и 6º на МиГ-3. Удлинение крыла 5,97.
МиГ-3 с подломленной стойкой шасси.
Цельнометаллический (дюралевый) центроплан имел конструкцию, состоящую из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов и десяти нервюр. Главный лонжерон имел дюралевые стенки толщиной 2мм с усиливающими профилями и полки из стали 30ХГСА. В сечении лонжерон представлял собой двутавр. Вспомогательные лонжероны имели аналогичную конструкцию. Обшивка верхней части центроплана усиливалось пятью стрингерами. Вся конструкция соединялась заклепками. Между передним и главным лонжеронами находились колесные ниши. Нервюры в районе колесных ниш были усилены.