(1. Version)
Flächenbelastung: 207,20 kg/m2;
Leistungsbelastung in 6300 m Höhe: 3,83 kg/KW.
(2. Version)
Flächenbelastung: 205,65 kg/m2;
Leistungsbelastung beim Start: 3,20 kg/kW;
Leistungsbelastung in 7100 m Höhe: 3,73 kg/kW.
(1. Version)
Höchstgeschwindigkeit: 610 km/h in 6800 m Höhe;
praktische Gipfelhöhe: 10 800 m;
Steigzeit bis auf 5000 m Höhe: 5,5 min;
Reichweite: 2280 km;
maximale Flugdauer: über 5 h.
(2. Version)
Höchstgeschwindigkeit: 604 km/h in 5000 m Höhe;
praktische Gipfelhöhe: 9800 m;
Steigzeit bis auf 5000 m Höhe: 6,3 min;
Reichweite: 2500 km.
И-211 (Е)
I-211 (Je)
Einsitziger Frontjäger — Nachfolgemodell der MiG-9-M-82, bei dem die Schwächen der ersten Sternmotor-Maschine von Mikojan und Gurewitsch überwunden wurden und die Flugresultate erzielte, die beträchtlich über denen der neuesten Lawotschkin- und Jakowlew-Typen lagen; das sowjetische Kampfflugzeug des Jahrganges 42 mit den besten Steigflugwerten und der größten Horizontalfluggeschwindigkeit. Die I-211 war um 40 bis 116 km/h schneller als die Varianten der La-5 des Jahres 1942 und um 65 bis 73 km/h schneller als die 42er Versionen der Jak-9; 5000 m Höhe erreichte sie 1,4 bis 2,2 min früher als die La-5 und 0,9 bis 1,5 min früher als die Jak-9.
Der sprunghafte Leistungsanstieg gegenüber dem Ausgangsmuster fußte auf verschiedenen konstruktiven Nuancen, auf einer Abnahme der Startmasse um fast 300 kg und auf einem stärkeren Triebwerk mit einem Plus von 230 kW.
Im Unterschied zur MiG-9-M-82 wurden der Rumpfbug im Querschnitt erweitert, um einen vorteilhafteren Einbau des Triebwerks zu ermöglichen.
Die I-211 entstand im alten Stammwerk, in das Mikojans Ingenieurgruppe im April 1942 nach der Schlacht um Moskau zurückkehrte. Als Projekt «Je» wurde dieser Frontjäger in wenigen Wochen konzipiert und gebaut. Die Flugerprobung des Prototyps erfolgte im Sommer 1942. Zehn Vorserien-Maschinen erhielten die Luftstreitkräfte zur Fronterprobung; in den Luftkämpfen bei Kalinin wurde die I-211 mit Erfolg eingesetzt. Testpiloten und Truppenflieger sprachen sich für diesen Typ aus. Trotz der positiven Pilotenurteile und der hervorstechenden Flugeigenschaften verzichtete das Staatliche Verteidigungskomitee auf eine Serienproduktion der I-211.
Ein luftgekühlter 14-Zylinder-Sternmotor Schwezow ASch-82 mit dreiblättriger Luftschraube.
1360 kW Startleistung.
1050 kW Leistung in 7100 m Höhe.
Tragflügel-Tiefdecker mit Normalleitwerk in Gemischtbauweise. Hauptfahrwerkbeine nach innen in die Tragflächen-Unterseiten einklappbar, Heckrad in den Rumpf einziehbar.
Zwei 20-mm-Maschinenkanonen der Marke SchWAK (je eine Bordkanone in dem rechten und linken Flügel-Mittelstück).
Tragflügel-Spannweite: 10,20 m;
Flügelfläche: 17,44 m2;
Höhenleitwerk-Spannweite: 3,85 m;
Länge: 7,95 m;
Höhe: 3,63 m.
Leermasse: 2590 kg;
Kraftstoffzuladung: 385 kg;
Startmasse: 3100 kg.
Flächenbelastung: 177,75 kg/m2;
Leistungsbelastung beim Start: 2,28 kg/kW;
Leistungsbelastung in 7100 m Höhe: 2,85 kg/kW.
Höchstgeschwindigkeit: 670 km/h in 7100 m Höhe;
praktische Gipfelhöhe: 11 300 m;
Steigzeit bis auf 5000 m Höhe: 4,0 min;
Reichweite: 1140 km.
И-220 (A)
МиГ-11
I-220 (A)
MiG-11
Einsitziger Abfangjäger für die Truppen der Luftverteidigung — erstes Baumuster einer neuen Flugzeuggruppe mit einem gegenüber der MiG-3 um 1,25 m verlängerten Rumpf und einer um 0,80 m vergrößerten Spannweite und einer um 3,00 m2 erweiterten Flügelfläche.
Diese konstruktiven Veränderungen im Vergleich zur Zelle des Ursprungsmodells ergaben sich aus dem Expose für die in Angriff genommene «A»-Serie, für eine Klasse von Höhenjägern, die im PWO-System die MiG-3 verdrängen sollte (PWO russ. Abkürzung für Luftverteidigung). Zu den technischen Verbesserungen gehörten ferner kanalförmige Wasserkühler in den Flügelwurzeln, eine neue Aufhängung des Hauptfahrwerkes, ein Höhenleitwerk intensiverer Ruderwirkung und ein stärkerer Motor.
Die Suche nach einem Triebwerk, das dieser Flugzeugkategorie entsprach, begleitete die I-220 vom ersten Strich auf dem Reißbrett im Jahre 1942 — Projektcode «A» — bis zur Enderprobunq im Jahre 1944.
Der Mangel an Kolbenmotoren, die an der Grenze zur Stratosphäre noch eine relativ große Antriebsleistung erzeugten, verursachte Kompromißlösungen mit ihren voraussehbaren Nachteilen.
Da anfangs nur ein völlig höhenuntauglicher Motor AM-38F, der für die tieffliegenden Schturmowiks Iljuschins produziert wurde, zur Verfügung stand, mußten zwei Versuchsmaschinen gebaut werden; die erste mit dem Mikulin AM-38F und die zweite mit dem höhentauglicheren Mikulin AM-39. Da dieses Triebwerk erst einige Monate später geliefert wurde, griff man vorläufig auf den vorhandenen Motor einer MiG-3-Variante (MiG-5), einen Mikulin AM-37 (1030 kW in 6700 m Höhe), zurück.
Die Lehren aus der schwachen Maschinengewehr-Bewaffnung der MiG-1 und MiG-3 ziehend, hatten sich Mikojan und Gurewitsch entschlossen, die I-220 mit Bordkanonen zu armieren. Rüstete man den ersten Prototyp mit zwei 20-mm-Maschinenwaffen, so ging man beim zweiten Prototyp noch einen Schritt weiter und installierte vier Maschinenkanonen im Rumpfbug, die eine hohe Trefferdichte sicherten. Damit besaß die I-220 die stärkste Feuerkraft aller einmotorigen sowjetischen Jäger, die zwischen 1940 und 1944 gebaut wurden.
Die Flugtests des ersten Prototyps I-220 begannen im Januar 1943, die des zweiten im August 1943.
Die geringere Flächenbelastung und die günstigere Leistungsbelastung verliehen der I-220 eine bessere Wendigkeit und Steigfähigkeit als sie die MiG-3 aufwies. Das Fehlen geeigneter Triebwerke führte jedoch zum Absinken der Gipfelhöhe und damit zu einer Verringerung des für einen Höhenabfangjäger geplanten taktischen Wertes. So wurden die besten Leistungen in geringen und mittleren Höhen — der Domäne der Frontjäger — erzielt. Sie waren denen der Lawotschkin- und Jakowlew-Typen des Jahrganges 1943/42 teilweise überlegen.
Beide Prototypen übertrafen in Bodennähe die Maximalgeschwindigkeit der Jak-9 je nach Version um 30 bis 70 km/h. In Höhen um 7000 m war die zweite «A»-Maschine um 50 bis 95 km/h schneller als die einzelnen Modifikationen der La-5. Da sich die La-5 und die Jak-9 als Frontjäger gut bewährten und ihre Massenproduktion begann, wurde die Chance, die I-220 in den Truppendienst zu übernehmen, eliminiert; zumal das erste «A»-Flugzeug auch als neuer PWO-Jäger nicht die Erwartungen erfüllte. Damit entfiel auch die vorgeschlagene Serienbezeichnung MiG-11.
Als Konsequenz blieb dem MiG-Kollektiv, die Triebwerkmisere zu überwinden und in Zusammenarbeit mit dem Zentralen Institut für Flugmotorenbau (ZIAM) für die folgenden «A»-Typen Antriebsaggregate größerer Höhenleistung zu entwikeln und sich für den Einbau von Turboladern zu entscheiden.