Я одновременно пристроился четвертым к левому звену, чтобы пробивать облака в плотном строю. Радиосвязи тогда между самолетами не было. В облаках я смотрел не на приборы, а на впереди идущий самолет и чувствовал, что полет звена в облаках проходит не так, как должен выполняться. Звено, пробив облака, вышло из них с большим углом набора, с креном 50—60° и на очень малой скорости. Так как я был четвертым в звене и оказался внутри группы, скорость оказалась недостаточной, и мой самолет сорвался в штопор. Это видели командир звена мл. лейтенант И. Власов и другие летчики, пробившие облака.
Штопоря в облаках, я отдал от себя вперед ручку управления, по показанию прибора поворота и скольжения остановил вращение самолета и стал выводить самолет из пикирования. Слева в тумане увидел большие зеленые ели. Стал кренить самолет вправо, там в тумане такие же ели. Сохраняя поперечное равновесие самолета, я прибавил обороты и перевел его в набор высоты. В наборе скорость полета стала падать, я это чувствовал, так как кабина самолета И-16 открыта, отдаю ручку от себя — скорость растет, так несколько раз — вверх, вниз, пока не увидел прибор скорости. Установил по прибору нужную скорость и вывел самолет за облака. За облаками светило яркое солнце, внизу простиралось огромное поле белых облаков, и ни одного самолета. Установил нужный курс и прилетел на аэродром Михайловка, там облаков не было. При заходе на посадку рассмотрел, куда зарулила наша эскадрилья, и, произведя посадку, зарулил туда же.
Хочу объяснить, почему я не видел прибора скорости, почему остался жив, почему так получилось.
Я получил хорошие навыки полетов по приборам на самолете УТИ-4 (двухместный самолет И-16), выполнил программу полетов под колпаком. Под колпаком на УТИ-4 отработал и вывод самолета из штопора. После вывода самолета И-16 из штопора в облаках я не видел прибора скорости потому, что на И-16 он расположен не в том месте приборной доски, что на самолете УТИ-4. А не врезался я в землю потому, что четко и быстро вывел самолет из штопора, причем направление выхода самолета из штопора совпало с направлением долины между горами, в которую попал самолет.
Хочу также рассказать, к чему приводят мелкие на первый взгляд неточности, несвоевременные действия летчика по включению какого-либо тумблера, снятию предохранителя, перезарядки оружия и т. п., а также плохое знание всего того, что имеется в кабине самолета. Летчик должен все это не только хорошо знать и уметь управлять в нормальном полете. Он, если хочет жить, должен своевременно включить и выключить тумблер, кнопку, рычаг и в экстремальных условиях, когда в кабине ничего не видит, в условиях задымленности, тряски, перегрузок.
Приведу пример. Весной 1940 года, в апреле, с адъютантом 1-й эскадрильи старшим лейтенантом И. Толмачевым мы выполняли стрельбу по наземным целям. Я был ведомым. Перед полетом Толмачев сказал мне:
— Стрелять будем не по одному, а парой. Чтобы было эффектно, огонь будем вести одновременно. Раньше меня огонь не открывать.
На пикировании с углом 40—45° я прицелился по своему щиту и ждал, когда откроет огонь Толмачев. Увидев наконец, что ведущий открыл огонь, я нажал на гашетку пулеметов, а гашетка не двигается! Посмотрел в кабину, чтобы снять предохранитель, отодвинул его и вижу, что до земли остались считанные метры. Энергично потянул ручку управления. Сжался, ожидая удара о землю. Но на этот раз меня пронесло. Руководитель стрельб на полигоне заметил потом:
— Я видел, как самолет при выводе из пикирования коснулся земли, поднял облако снега и ушел с набором.
Если мой полет на стрельбу закончился благополучно, то через несколько дней полет на стрельбу летчика 2-й эскадрильи мл. лейтенанта Мазия закончился плачевно. На пикировании, при стрельбе по щитам, летчик, очевидно, повторил мою ошибку, вовремя не снял предохранитель, опоздал с выводом самолета. Самолет И-15 ударился о землю лыжами, левой коробкой крыльев (И-15 биплан) и стал разрушаться. Двигатель укатился до километра вперед. Летчика с сиденьем вырвало из кабины. Пролетев в воздухе метров 150, он ударился о копну сена, рикошетом от копны пролетев еще 50—60 метров, упал на следующую скирду. Прокатившись по скирде, он на ней и остался. Направление скирды совпало с траекторией полета летчика, выброшенного из самолета. Летчика Мазия на санитарном самолете У-2 отвезли в госпиталь. Ему была сделана трепанация черепа, и он остался жив.
Эти два случая показывают, что летчики в обоих случаях вовремя не выполнили «мелочь» — не сняли с предохранителя гашетку пулеметов. Были и обратные случаи, когда летчик загодя снимал с предохранителя кнопку стрельбы МиГ-15 и, случайно при рулении нажав на нее, стрелял изо всех пушек.