196-й авиаполк в то время имел на вооружении самолеты Яковлева разных модификаций, вплоть до тяжелых металлических самолетов Як-9 с моторами М-107ф и реверсивными винтами. Полк проводил войсковые испытания десяти машин с такими винтами. При проведении войсковых испытаний этих машин форсированные моторы М-107ф быстро выходили из строя, и эти самолеты, не закончив испытаний, из полка забрали.
Я хочу обратить внимание на такой приметный вопрос, который, на мой взгляд, имел существенное влияние на всю дальнейшую деятельность ВВС. Речь идет о постановлении ЦК и советского правительства по борьбе с аварийностью в ВВС, вышедшем в начале 1948 года. После выхода этого документа командование ВВС Советской Армии по каждому летному происшествию принимало исключительные, прямо-таки драконовские меры. Особенно доставалось командирам полков и авиадивизий. За происшествия в частях ВВС, иногда даже не связанные с полетами, командиров наказывали вплоть до увольнения из армии.
Боясь строгого наказания за летные происшествия, командиры подразделений, частей и соединений пошли по пути сокращения полетов и упрощения упражнений курса боевой подготовки. В результате летный состав частей ВВС стал не столько поддерживать, сколько терять выучку и навыки в пилотаже, стрельбах, воздушном бое, групповой слетанности и вообще в боевом применении.
Кроме того, тепличные условия в обучении и боевой подготовке летчиков совпали с периодом переучивания авиаполков на реактивную технику. По опыту боевой подготовки 196-го авиаполка я могу твердо сказать, что летный состав за период 1946—1950 годов в боевой подготовке деградировал.
Из своей летной биографии хочу привести пример боязни наказания летчика за возможное летное происшествие.
Летом 1948 года 196-й авиаполк базировался на аэродроме Кубинка. После ремонтных работ я облетывал пятибачный металлический самолет Як-9. Находясь в зоне, самолет словно не хотел «красиво» выполнить ранверсман — фигуру высшего пилотажа. На третьей попытке, чисто выполнив ранверсман, самолет вошел в перевернутый штопор. Фонарь залило маслом. Я повис на ремнях, открыл подвижную часть фонаря. Из кабины полетел мусор и пыль, вырвало планшет с картой. Зная, как выводить самолет Як-9 из перевернутого штопора, я поставил рули на перевод самолета из перевернутого штопора в нормальный штопор. Я помнил, что для вывода самолета Як-7 из перевернутого штопора нужно иметь высоту 2000 м. Мой же самолет металлический и тяжелый, может потерять больше высоты, поэтому я сомневался, хватит высоты для вывода из штопора или нет. Характерно, что во время штопора я думал не столько о спасении жизни, сколько о том, как меня будут ругать, склонять и в конце концов выгонят из армии. Но этого, к моему счастью, не произошло, так как на высоте около 600 м самолет перешел в нормальный штопор, меня прижало к сиденью, и на высоте 150—100 метров я вывел самолет из штопора и благополучно посадил на своем аэродроме. Думаю, что это характерный пример психологии летчика того времени.
Летом 1948 года 196-й иап перешел на самолет Як-15, который отличался от поршневого Як-3 только тем, что имел реактивный двигатель и, соответственно, другие приборы для контроля его работы. Летчики изучили инструкцию по эксплуатации и технике пилотирования Як-15, и через неделю все уже летали самостоятельно.
Сентябрь — октябрь полк занимался боевой подготовкой на самолетах Як-15 и подготовкой к воздушному параду над Москвой 7 Ноября.
Воздушные парады проводились, как правило, 3 раза в год. Подготовкой и проведением парада руководил командующий ВВС Московского военного округа, в то время генерал-лейтенант авиации В. Сталин, требовательный и жесткий военачальник, имевший большие возможности. Авиационные полки, участвующие в параде, перебазировали на подмосковные аэродромы, чтобы меньше зависеть от погоды. Наши самолеты Як-15, участвующие в параде, перед вылетом выстраивали на взлетной полосе, чтобы обеспечить быстрый взлет группы и не тратить горючее на выруливание.
Боевой порядок предписывал истребительным авиаполкам следовать в колонне звеньев по три самолета, на дистанции 500 метров, высоте 300 метров, на скорости 750 км/час. Полки в колонне звеньев (как правило, по 30 самолетов) на исходный пункт маршрута выходили в заданное время 5 секунд. На последней прямой, от Крюкова до Красной площади, ведущий каждой колонны устанавливал необходимую и постоянную скорость, чтобы облегчить следующим сзади звеньям задачу держать дистанцию, а самому пройти Красную площадь секунда в секунду, на удалении 50—60 метров от Мавзолея.
Выполнив полет по парадному маршруту на самолетах Як-15, 196-й иап производил посадку на аэродроме Теплый Стан, там заправлял самолеты горючим и вновь перелетал в Кубинку.
В январе 1949 года поступила команда — получить новый реактивный самолет Ла-15. Появились специалисты, знающие эту машину. Пришел приказ командующего ВВС МВО генерала В. Сталина переучить личный состав 196-го иап на самолеты Ла-15 и принять участие в Первомайском параде.
Закипела работа по изучению самолета, его двигателя, оборудования, правил эксплуатации. Собирали самолеты Ла-15 в Кубинку, перегоняя с завода в г. Горьком, из НИИ ВВС, из Чкаловской по одному или по два самолета. В марте 1949 года на аэродроме Кубинка было около десятка Ла-15.