D.503
D.511
HD.502
D.510 № 01 (48) август 1934 г.
D.510 № 01 (48) с увеличенным вертикальным оперением
D.510 № 01 (56)
D.510 № 257-276
D.510 № 269
D.510 № 317 июнь 1940 г.
D.510C
D.510J
D.510T
D.510A
D.510R
Единственной модификацией, внедренной в серию, стал D 510. Его основным отличием стал более мощный мотор HS 12 Ycrs (860 л.с. на высоте 3000 м). Для того, чтобы его охладить. потребовался и больший по размерам радиатор. Предусмотрели и новый винт – металлический трехлопастной Ратье 1239. Для переделки в D 510 выделили второй серийный D 500. В августе 1934 г. он уже приступил к летным испытаниям на заводском аэродроме. С конца октября испытательный центр ВВС (СЕМА) в Виллакубле начал официальные испытания этой машины. В ходе полетов, совершавшихся с 27 октября по 1 ноября, D 510 стал первым французским самолетом, перешедшим рубеж скорости 400 км/ч. Вскрылась также некоторая путевая неустойчивость, что вынудило увеличить вертикальное оперение. Весной 1935 г. опытный D 510 облетали с различными двухлопастными и трехлопастными винтами, но в конце концов признали, что все они уступают исходному Ратье 1239. В программе испытаний участвовал и еще один D 510. переделанный из D 500.
В мае 1935 г. правительство выдало «Лиор э Оливье, первый заказ на 25 D 510. Первый из них был готов в июле 1936 г. Серийные истребители отличались от опытного увеличенным объемом фюзеляжного бака, перемещенными стойками шасси, несколько иной формой обтекателей колес. Вооружение состояло из пушки Hispano- Suiza 5 9 и двух 7,5-мм пулеметов в крыле по образцу D 501. Первые пять серийных машин не имели радиостанций, но уже на второй партии из 20 самолетов поставили станции ОТС.
D 510 из 6-й эскадрильи S-й GAC
В феврале 1937 г французскую авиационную промышленность национализировали. Все заводы, строившие D 510, вошли в объединение SNCASE. Первая же выпущенная после этого серия (с самолета № 277) получила новые радиостанции Томсон-Дюкретэ 53 (внешне это проявилось в появлении второй, складной, антенны под фюзеляжем). На ней же пулеметы Darne заменили на Мае.
Серийное производство D510 по заказам французских ВВС продолжалось до июня 1938 г. Всего заводы выпустили 360 истребителей семейства D500/501/510 – довольно много по меркам 30-х годов. «Девуатины» стали самыми массовыми истребителями французских ВВС в середине 30-х годов. На них летали полностью 1-я. 2-я. 3-я. 5-я. 8-я и 42-я эскадры. Однако, уже с 1936-37 гг эти самолеты начали отставать от уровня стремительно развивавшейся истребительной авиации в других странах. В небе начали воцаряться истребители «новой волны« с их закрытыми кабинами, убирающимся шасси и совсем иной тактикой боя. Самолеты семейства D 500, ненадолго выведшие французскую истребительную авиацию на лидирующие позиции, остались чисто «местным» явлением. И хотя многие страны заинтересовались этой машиной, не многие приняли их на вооружение.
В июле 1935 г три D.500V купило правительство Венесуэлы. В ноябре 1936 г. семь D.501L поставили в Литву, затем к ним добавились еще семь. Они эксплуатировались литовскими ВВС вплоть до включения этой страны в состав СССР. По крайней мере один D501L литовцы поставили на лыжи. Советская авиация уцелевшие «Девуатины» не использовала в связи с их полной устарелостью.
Самой крупной партией, отправленной за рубеж, явились 24 D 510С китайского заказа. Контракт на них был подписан 3 августа 1937 г Китайцы, остро нуждавшиеся в самолетах, были готовы взять все. что угодно, хотя и осознавали отставание D 510 от мирового уровня. Поэтому они приняли D 510С со старыми пулеметами Darne.
Самолеты доставлялись морем через Индокитай. Первые два истребителя собрали под Ханоем, а дальше перегнали по воздуху. Остальные перевезли в китайскую провинцию Юнань в ящиках и собрали уже там. Летом 1938 г «Девуатинами» вооружили 41-ю и 42-ю эскадрильи, принявшие потом участие в начальной фазе войны с японцами.
Гаргрот кабины самолета D510R
Хвостовая часть фюзеляжа D510R
Чуть раньше подобные самолеты вступили в бой в Испании. В 1934 г. Турция заказала 24 истребителя D 510T с крыльевыми пулеметами «Кольт-Браунинг» калибра 7.62 мм и бомбодержателями. Они имели шасси по типу D 500 и двухлопастные деревянные винты. Летом 1935 г. головной D 510Т отправили в Турцию, но, опробовав французскую машину, турки расторгли контракт и вернули самолет обратно. К этому времени был готов и второй D 510T. Под вывеской D510TH их продали якобы Саудовской Аравии, а фактически они отправились к испанским республиканцам. Перед отгрузкой пушки и пулеметы сняли (в Испании поставили пару Darne калибра 7.62 мм) и смонтировали дополнительный бензобак. Самолеты сперва использовали в летной школе в Карполи, а в 1938 г передали в 1-ю эскадрилью группы 71 на аэродроме Вилахуэга. На одной из этих машин летчик Хосе Коррель сбил ночью двухмоторный гидроплан Не 59. Один D 510ТН разбился при вынужденной посадке, а второй в феврале 1939 г сгорел на аэродроме Баньолас во время налета немецких летчиков из «Легиона Кондор». На одном из них французский мотор заменили на советский М-100А (лицензионный вариант HS 12 Ybrs) Это сделали на заводе «Испано» в Лос Алькасаресе летом 1937 г.
Ряд стран приобрел D 510 для изучения Два D510 летом 1935 г купила Япония. Один достался для ознакомления ВВС армии, а другой – флоту Впоследствии одна из этих машин поступила на завод «Мицубиси» для обследования мотор-пушки. Один D 510А в сентябре 1936 г отправили в Англию. Англичане, так же как и остальные, в основном интересовались мотор-пушкой, но пушки на истребителе не оказалось. Препирательства между министерством авиации и «Лиор э Оливье» шли до июня 1938 г. За это время на D510A во время полетов в Фарнборо успел лопнуть радиатор. Все кончилось тем, что, получив из Бельгии Фэйри «Фантом» с мотор-пушкой, английские испытатели потеряли интерес к французскому истребителю.
Не остался в стороне и Советский Союз Единственный D510R приняли в Виллакубле в сентябре 1936 г Он отличался от стандартных серийных машин устройством для подогрева крыльевых пулеметов в полете выхлопными газами.
Самолет оперативно доставили в СССР, где он прошел испытания в ОЭЛИД ЦАГИ и НИИ ВВС. Перед этим на самолете переделали ручку газа, работавшую в направлении, обратном принятому в нашей стране. В НИИ на нем налетали 11 часов 48 минут Вел испытания военинженер 2 ранга Воеводин, летал знаменитый П. М. Стефановский. Испытания часто прерывались из-за течей радиатора. Наши инженеры положительно отметили амортизацию шасси, отличный обзор из кабины летчика, удачную конструкцию пулеметных установок с пневмоспуском и пневмоперезарядкой, сбрасывающиеся бензобаки, кислородное оборудование. Стефановский в отчете указал: «Техника взлета проста». А вот летные данные самолета восторга не вызывали. В выводах отчета НИИ ВВС записано : «По своим летным данным самолет Девуатин D.510R значительно уступает данным современных опытных заграничных одноместных истребителей. Помимо этого самолет обладает крупными недостатками неудовлетворительной поперечной устойчивостью, недостаточной устойчивостью пути, что сильно усложняет пилотирование самолета Система водяного охлаждения не доработана».