Один из «юнкерсов», базировавшихся в Кречевицах. ЛВО. 22 июня 1930 г.
Поломка ЮГ-1 № 955 4 сентября 1929 г из-за отказа левого мотора на взлете. Пилот Шзнин. 55 аэ. Уже на следующий день самолет был отремонтирован
Как уже говорилось, лыжи, доставленные из Германии, оказались недостаточно прочными. Несмотря на введенные на последних партиях усиления, они продолжали деформироваться. Зимой 1928–1929 гг., когда снега было мало, даже пришлось временно прекратить полеты из-за поломок полоза. УВВС в январе 1929 г. констатировало: «Лыжи ЮГ-1 построены со всеми недостатками, отмеченными в акте комиссии, испытывавшей, образцы лыж в 1928 г.». Немецкие лыжи неоднократно пытались заменить отечественными. Первыми были лыжи инженера Лобанова. Эти лыжи смешанной конструкции имели большую площадь, чем немецкие. Их особенностью являлись аэродинамические стабилизаторы и свинцовые грузы, обеспечивавшие горизонтальное положение лыж в полете. При испытаниях лыж Лобанова в октябре 1927 г. потерпел аварию самолет № 930- лыжи при посадке встали почти вертикально. При доработке конструкции стабилизаторы и грузы убрали, заменив традиционной системой расчалок и резиновых шнуров. В таком виде лыжи 18 октября 1928 г. были утверждены НТК и запущены затем в производство на московском заводе № 28. В сентябре 1928 г. на этом предприятии инженер Малынин предложил усовершенствованный их вариант с носком, поднятым па 100 мм и иной конструкцией амортизатора.
Несмотря па ряд недостатков, общая надежность ЮГ-1 была выше, чем у многих отечественных машин и значительно выше, чем у французских «Голиафов». В 1930 г. 55-ю и 57-ю аэ признали лучшими по безаварийности полетов в Ленинградском округе.
Но в том же году началось серийное производство отечественных цельнометаллических бомбардировщиков ТБ-1. Последний несколько уступал «юнкерсу» по скорости, но превосходил по потолку, скороподъемности. а также по весу и ассортименту боевой нагрузки. Кроме того, туполевский самолет с самого начала проектировался как боевая машина, а не являлся переделкой пассажирской, как ЮГ-1. Его двухмоторная схема давала определенные преимущества в отношении обзора и обстрела, облегчала прицеливание при бомбометании. Тяжелые эскадрильи начали переход на ТБ-1.
Поплавковый ЮГ-1 одной из морских авиачастей
СССР-Н4 на острове Врангеля. Фото предоставлено С. Каминским
В то же время все первые серии новых бомбардировщиков комплектовались только колесным и лыжным шасси. Поплавковый ТБ-1а только проектировался. Это предопределило решение о передаче большей части ЮГ-1 в морскую авиацию. По планам УВВС в 1930 г. Ленинградский округ должен был передать ВВС Балтфлота четыре «юнкерса», в 1931 г. — еще столько же. Для этих машин в Германии заказали новые комплекты поплавков.
Летом и осенью 1931 г балтийские ЮГ-1 приняли участие в войсковых испытаниях авиамин ВОМИЗА-100. С 13 июля по 9 октября самолеты сбросили 24 мины с высот от 500 до 1500 м. В своем рапорте начальник Воздушных сил Балтийского моря Никифоров рекомендовал после устранения выявленных недостатков принять эту систему на вооружение.
И действительно, в марте 1932 г. мину ВОМИЗА-100 приняли на вооружение под названием МАВ-1. Но ЮГ-1 ее носителями фактически так и не стали.
И в морской авиации век ЮГ-1 оказался недолгим — уж очень ограниченными были его боевые возможности. Основной «ахиллесовой пятой» немецкой машины являлась малая грузоподъемность. Еще в декабре 1929 г. командование Воздушных сил Балтийского моря констатировало этот недостаток: «Самолеты бомбардировщики-торпедоносцы ЮГ-1, удовлетворительные по своим летным качествам, обладают недостаточной грузоподъемностью, что ограничивает радиус действия при необходимой нагрузке бомб или торпеды».
В июле 1929 г. ТБ-1 впервые поставили на поплавки от ЮГ-1, а к концу 1931 г. серийные ТБ-la на поплавках типа «Ж» (по типу английских) уже поступили в строевые части (в том числе в 62-ю аэ). ТБ-1 а, как и «юнкере», мог нести мину МАВ-1 и торпеду ТАН-12. Но в отличие от немецкой машины на нем предусматривалась подвеска высотной торпеды ТАВ-15 (из-за длинной парашютной коробки она не умещалась под ЮГ-1), а максимальный калибр бомб у отечественного самолета доходил до 500 кг (у ЮГ-1 — 82 кг). Уже в декабре 1930 г. начальник УВВС П. И. Баранов признал «юнкере» неудовлетворительным как торпедоносец.
Количество ЮГ-1 в военной авиации начало стремительно сокращаться. Если па 1 сентября 1929 г. в ВВС имелось 15 ЮГ-1 на колесах и 7 на поплавках, то ровно через год их осталось 7 и 7. А к январю 1933 г. — всего 4, из которых 3 использовались как учебные (один в Военно-воздушной академии и два — в школе морских летчиков в Ейске), а четвертый, приписанный к 70-му отряду особого назначения, обслужи вал Реввоенсовет ОКДВА. В январе 1934 г. летал уже всего один самолет в Ейске.
ЮГ-1 Полярной авиации, лето 1933 г., Северо-восточная летная группа. На этой машине летал экипаж Г. Страубе
ЮГ-1 среди других пассажирских самолетов на летном поле в Харькове. Фото предоставлено В Савиным
Высвободившиеся «юнкерсы» перешли в гражданскую авиацию. О приобретении пассажирских G.24 задумывались и раньше. Например, в январе 1928 г. намеревались купить один-два G.24 для предполагавшейся авиалинии Ташкент-Кабул. В феврале того же года через торгпредство в Берлине заказали для общества «Добролет» один трехмоторный «Юнкерс» с колесным и поплавковым шасси. Он предназначался для линии Иркутск-Якутск. Но в августе заказ аннулировали и вместо С.24 купили три одномоторных W.33.
В мае 1930 г. первый военный ЮГ-1 подвергли переделке в пассажирский лайнер на Центральной авиаремонтной базе (ЦАРЬ) в Москве. Все вооружение и спецоборудование сняли, в салоне поставили девять кресел. Окна кабины увеличили и добавили еще одно с правой стороны. С левого борта появился багажный люк.
В 1930 г. «Добролету» передали девять ЮГ-1, в 1931 г. — четыре в 1932 г. — еще два. Еще одну машин)' в 32-м получила Полярная авиация ГУСМП. Все эти самолеты проходили переоборудование на ЦАРБ. Первыми линиями, на которые вышли «юнкерсы», стали трассы Москва-Харьков и Харьков-Минеральные Воды- Пятигорск. В апреле 1931 г. уже эксплуатировались шесть машин этого типа. Работавший тогда на Харьковском аэроузле А. К. Туманский вспоминал: «Летать па машине ЮГ-1… было истинным удовольствием… В случае отказа одного мотора машина спокойно продолжаем полет на двух, что имело особо важное значение при полетах в горах.
В 1931–1932 гг. на наиболее важных линиях в европейской части страны начали летать новые К-5 и АНТ-9, а «юнкерсы» передали в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию. При перелете на Дальний Восток самолет № 930 (СССР-Л718) разбился при аварии в Нижнетамбовске.
Как боевые самолеты ЮГ-1 уже не имели никакой ценности, но в случае войны ими собирались укомплектовать 4-й (Иркутск) и 5-й (Ташкент) военно-авиациоппые транспортные отряды.
В 1933 г. пассажирские ЮГ-1 переименовали в ПС-5. В том же году три самолета этого типа базировались в Хабаровске, шесть — в Ташкенте и один — в Иркутске. Один ПС-5 обслуживал серное месторождение в Кара-Кумах, вывозя в Ашхабад готовую серу, а обратно доставляя продукты. Самолет, полученный авиацией Главсевморпути в феврале 1932 г., получил регистрацию СССР-Н4. Некоторое время он летал по Енисею, доставляя пассажиров и грузы. В июле 1933 г. его морем доставили в Анадырь для участия в научной экспедиции. Экипаж Г. Страубе исследовал с воздуха бассейн р. Анадырь.
Когда-то ЮГ-1 казался для наших заводов технологически очень сложным. По время шло, и отечественная промышленность превзошла этот уровень. Уже с 1931 г. запчасти для «юнкерсов», исключая поплавки, из- за рубежа практически не ввозились. А в 1934 г. ремонтные мастерские ГВФ в Иркутске собрали два новых ПС-5. Проектированием и постройкой этих машин руководили Н. Рогожип и А. Злоказов.