В Цербсте с наступлением эры советской реактивной авиации в 1952- 53 гг. была построена бетонная полоса длиной 2500 м и шириной 60 м. В 1955- 56 гг. здесь совместно с истребителями даже недолго дежурили бомбардировщики Ту-4 в ответ на размещение в Великобритании американских носителей ядерного оружия В-47. В начале 70-х земляные капониры для самолетов сменили сорок типовых железобетонных арочных укрытий, а территория аэродрома постепенно расширилась до 420 гектаров.
Известно, что с 1938 до 1975 года в разное время на вооружении полка состояли И-153, И-16, “Харрикейн”, ЛаГГ-3, Як-3, Як-9, МиГ-15, МиГ-17П, МиГ-17ПФ, Як-25М, МиГ-19, МиГ-19П, МиГ-19С, МиГ-19СВ, Як-28П, МиГ-21Ф-13, МиГ-21МТ. Этот список, скорее всего, не полный.
На боевом дежурстве полк находился постоянно. В 60-е годы Германская Демократическая Республика еще не была признана Западом, и демонстративные нарушения ее границ происходили регулярно. Два других полка 126-й иад (ею тогда командовал генерал-майор авиации Микоян Алексей Анастасович) были вооружены дозвуковыми МиГ-17. Поэтому 10 марта 1964 г. из дежурного звена 35-го иап на перехват скоростной цели был поднят начальник ПДС полка к-н Иванников В.Г. на МиГ-19, и по команде КП сбил ее залпом PC и пушек в районе Магдебурга. Как выяснилось позднее, это был самолет-разведчик RB-66 из 19-й тактической разведывательной эскадрильи 10-го тактического разведывательного крыла ВВС США, базировавшейся на территории Франции в Туль-Розьер. Экипаж разведчика на парашютах благополучно приземлился прямо в расположении советских войск на полигоне Гарделеген и через неделю «в виде исключения» был возвращен на Запад. Капитаны Иванников В.Г. и Зиновьев Ф.М. (летчик виттштокского 33-го полка, наведенный на нарушителя первым) были награждены орденами Красного Знамени. После этого инцидента нарушения воздушного пространства ГДР самолетами НАТО практически прекратились.
В конце 1964 одна эскадрилья 35-го иап получила самолеты МиГ-21Ф-13, и 9 апреля 1965 года они уже принимали участие в срыве заседания Бундестага на территории Западного Берлина, летая над центром города на ПМВ со скоростью 1100 км/час с переходом в набор высоты на форсаже. В том же году в полк на смену МиГ-19 поступили Як-28П, а уже подготовленные на МиГ-21 экипажи вместе с самолетами переданы в Дамгартен.
Следующее десятилетие истории полка связано с эксплуатацией Як-28. Накануне переучивания на МиГ-23М (1975 г.) полк имел в своем составе первую и вторую эскадрильи на Як-28П и третью на МиГ-21МТ с прицелами ЦД-30. Эти МиГ-21МТ были выпущены в 1971 году на московском заводе «Знамя труда» малой серией специально для полёта «парадной эскадрильи» во Францию на праздник полка «Нормандия-Неман». МиГ-21МТ представлял собой упрощенную версию МиГ-21СМТ с увеличенным по сравнению с МФ на 2950 л запасом топлива: планер и двигатель были новые, а радиолокационное оборудование – из того, что поставлялось в «страны боевого содружества». Однако по каким-то политическим причинам визит не состоялся, и самолёты передали в 35-й иап.
В те годы через, полк фактически шла ротация лётного и технического состава из ПВО в ВВС и обратно, так как больше в ВВС уже нигде не оставалось самолётов Як-28П. Для офицеров ПВО это была единственная возможность, исключая службу на Крайнем Севере, получать приличные деньги.
Лётный состав на Як-28 в основном был первоклассный, из «зубров» ПВО, а на МиГ-21 в 1973-74 гг. летали выпускники летных училищ. 3-я аэ готовила лейтенантов в течении года, а затем передавала в другие полки уже лётчиками третьего класса. Инструктора (руководящий состав от командира звена и выше) в этой эскадрилье подобрались исключительные. Это были в основном «арабы», т.е. лётчики, принимавшие участие в арабо-израильской войне 1970 г., либо прошедшие подготовку к ней по «четырёхсотым» (специальная программа пилотажа и воздушного боя с тестированием на базе Мары). На 21-х летал командир полка Матвеев В.П., его первый заместитель п/п-к Бунин В.А. (воевал в Египте). Командир эскадрильи Халиков Реза Измайлович, замполит Н.Г.Онипченко, заместитель А.Виволанец, кэзы В.Баштовой и В.Сокол вместе бороздили небо Египта и были прекрасными лётчиками. Они могли не только рассказать, как летают под мостами, но и показать на практике. Это были люди, которые твердо знали, что именно нужно лётчику на войне. Два кэза Александр Толубаев и Анатолий Евсюков, хоть и не были на войне, но лётчиками тоже были крепкими. А.Толубаев впоследствии вписал свою страницу в историю авиации, когда в 1982 году спас МиГ-29 в Липецке.
Як-28П борт №53 35-го иап при заходе на посадку. Фото из собрания Л.Фройндга
В 1974 и 1975 годах полк потерял два самолёта Як-28. Когда в феврале 1975 года самые молодые лётчики из летавших на Яках крутанули бочку на этом аэродинамическом чуде и сорвались в штопор, они приняли единственное верное решение катапультироваться. За год до них бочку крутили опытные пилоты на меньшей высоте – их похоронили. Молодым повезло и в том, что они сделали ещё один правильный поступок: когда после катапультирования предстали перед глазами Командующего, то их чистосердечное признание вызвало поток мата, завершившийся практическим помилованием. Летчик С.Урбас ещё долго и успешно летал, а лётчик-оператор Макагон (который и крутил бочку из кабины оператора) был переведён в лётчики.
В 1974-75 гг. самолеты МиГ-23М почти одновременно поступили на вооружение в четыре полка трех истребительных авиационных дивизий 1б-й воздушной армии: 31-й гв.иап (Фалькенберг), 35-й иап (Цербст), 85-й гв.иап (Мерзебург) и 787-й иап (Финов-Эберсвальде). На тот период это была самая современная и сложная в эксплуатации авиатехника Группы советских войск в Германии. Первыми в 1974 году МиГ-23М получили в Мерзебурге и Фалькенберге полки 6-й гв.иад. Поступившие год спустя в Цербст машины уже отличались от них усовершенствованным двухступенчатым механизмом разворота! колеса МРК-30.
Переучивание полка на МиГ-23М началось в 1975 году. К этому моменту закончилась реконструкция полосы и рулежек в Цербсте и начался их ремонт в Фалькенберге. Поэтому фалькенбергцы тоже перелетели сюда (летный состав даже вместе с семьями), им отдали стоянки и ангар 1-й аэ, и два полка в большой тесноте летали день и ночь до конца 1978 года. Зато ускорился процесс передачи опыта. Первые МиГ-23М и перегоняли в Цербст из Луховиц уже освоившие этот тип лётчики фалькенбергского 31-го гв.иап.
Начальство решило тогда произвести перегонку напрямую, без промежуточной посадки (в конфигурации крыло 16°, с тремя подвесными топливными баками). В тот день шли полёты на МиГ-21, их остановили, собрали весь полк, приготовили Боевое знамя. Погода стояла предгрозовая, дело шло к обеду. Пока согласовывали вылет из Луховиц, «шапки» выросли критические, но мероприятие было уже спланировано, прибыл Командующий, «столы накрыты». В результате группа на маршруте попала в облачность и села на восьми разных аэродромах СССР, Польши и ГДР, начиная с Щучина в Белоруссии. В Цербсте приземлились шесть самолётов. Из-за грозы уже при их подлёте поменяли старт, вдобавок шквальным ветром заклинило антенну РСП. Три самолёта садились в ливневых осадках: стоявшие под навесом в курилке в 100 метрах от ВПП летчики посадку самолётов определили только по звуку. Одним из участников того перелета был Ярослав Скалько. Как он увидел полосу, одному Богу известно, но после посадки запросил РП о направлении сруливания и получил команду: «Влево в любом месте», что и выполнил, выключив двигатель. Потом его самолёт, увязший в грязи, пилоты дружно вытаскивали на руках. Командующему доложили, что всё отлично, в том числе и остатки топлива, в то время как полковники из его свиты подкручивали уже проскочившие «ноль» стрелки топливомеров. В дальнейшем без промежуточной посадки в Белоруссии с завода технику больше не перегоняли.