3* Вероятно, из состава 45-й ТБАД.
Вверху: В. Дорофеев с членами северо-корейской делегации
У самолета Бичкрафт «Кинг Эйр». Второй слева – В. Дорофеев. Самолет с представителями компании прилетал в СССР для показа его советскому руководству
Но бывали и не совсем обычные рейсы… Однажды Василий Терентьевич лидировал DC-8, перевозивший в Индию стадо породистых овец в 200 голов. Рейс проходил по маршруту Копенгаген (где на борт самолета поднялись штурман-лидировщик и радист)- Самарканд – Лахор – Дели. Самолет был уже достаточно поизносившийся. При вылете из Самарканда внезапно обнаружилось, что по какой-то технической неисправности салон не герметизируется. Экипаж пошел на снижение, однако лететь ниже 6000 метров не мог – иначе не удалось бы преодолеть Гималайский хребет. До тех пор, пока не прошли Гималаи, командир корабля и В.Т.Дорофеев попеременно пользовались одной кислородной маской. Наконец, хребет позади, и лайнер пошел на снижение.
Но овцы-то были без кислородных масок! Едва самолет сел в Лахоре и открыли грузовой отсек, стадо чуть не разбежалось. Положение спас рослый бортмеханик, поймавший двух удирающих овец и зашвырнувший их обратно в салон.
В 1980 году, после 10 лет работы в группе лидирования, В.Т.Дорофеев был списан с летной работы по достижении 60-летнего возраста и перешел в наземную службу обеспечения полетов, где проработал 18 лет. В 1998 году вышел на пенсию.
Самолет Boeing VC-137B, на котором в СССР прибыл госсекретарь США Г. Киссинджер. Это фото с эмблемой авиасоединения (в левом нижнем углу) было подарено экипажем своему лидировщику В.Т. Дорофееву
Использованы материалы ЦАМО РФ, из фонда 18 Гв. Б АП.
Рецензии
Абросов С.
Москва, 2003.
212 х 296, 448 с., ч/б фото, схемы, цв. рисунки, тв. обложка.
Представьте себе, что вы взялись описать все воздушные бои Великой Отечественной. Дух захватывает от грандиозности и невозможности исполнения! Другое дело – Испания.
Казалось бы – вполне осуществимая задача, но чем дальше исследователь погружается в материал, тем более очевидной становится все та же грандиозность задачи. Дна у этого колодца нет, и рано или поздно придется выбрать для себя предел.
Книга Сергея Абросова – первая в России попытка обобщить разрозненные сведения о той войне из мемуаров и журнальных статей, тщательно сверив их с документами архивов.
Нельзя сказать, что получилось нечто окончательное и добавить уже нечего. Противоречивость архивных сведений (чего уж там го-
ворить о мемуарах!) никак не дает поставить в теме абсолютную точку. Эхо этих противоречий имеет место и в книге, но шаг, сделанный автором, весьма значителен. Особая ценность издания – в аккуратно разложенной «по полочкам» информации. Выложенная день за днем хронология событий, быть может, нудна, но жанр обязывает. Одних приложений 23! И чего там только нет: и списки летчиков, и состав и структура авиации (обеих сторон), и поставки, и победы, и потери, и документы, и таблицы, таблицы, таблицы – всего не перечислить!
Для любителей «картинок» в книге даны более ста фотографий (в основном ранее не публиковавшихся) и цветные бокорисы самолетов (аж 84 штуки!). Приведена и достаточно подробная информация на все основные типы самолетов (со схемами), принимавших участие в войне.
А теперь самое главное: в наше жесткое время, когда большинство озабочены «срубить деньжат попырому», исследователь дерзнул на столь неблагодарный в финансовом смысле труд. Честь ему и хвала!
Без сомнения, будущим исследователям той войны книга С.Абросова будет служить настольной.
По вопросам приобретения книги обращайтесь в редакцию.
КОЛЛИЗИЯ
Катастрофа в канун юбилея
Владислав МАРТИАНОВ Краснодар
Посвящается памяти Николая Ивановича Филатова – человека, открывшего автору Мир Авиации
История отечественных авиакатастроф пока не написана. Если кто-нибудь возьмется это сделать, открытые источники будут помогать исследователю лишь с 1913 года, а до того – огромное белое пятно. Лишь изредка поднимаются из этого тумана отдельные острова вроде столкновения двух Ту-134-х 11 августа 1979 года, когда погиб основной состав ташкентского «Пахтакора», а менее известные случаи по-прежнему пребывают под спудом запретов и – что еще надежнее – забвения.
Случай, о котором пойдет речь, даже в ряду авиационных катастроф не вполне обычен – если это слово вообще применимо к авиакатастрофе. Обстоятельства, при которых он произошел, до сих пор точно не установлены: точнее – установлены, но не преданы гласности. Все, о чем ниже пойдет речь, получено исключительно путем опроса тех, кто еще что-то об этом помнит и хочет рассказать.
Данный материал не является попыткой кого-то обвинить или прославить, нет здесь и поисков сенсации – делать сенсацию на беде аморально. Просто хотелось бы рассказать, почему стоит на краснодарском городском кладбище успевший покоситься от времени и халтурного исполнения памятник с эпитафией, в которой уже не хватает двух букв: «Светло и торжественно смотрит на них огромное небо…». Вот только продолжения «…одно на двоих» там нет, потому что под плитами покоятся не двое, а пятеро…
1973 год был для «Аэрофлота» годом 50-летнего юбилея, который должен был отмечаться 9 февраля. Как было принято в те времена, уже подводились итоги соцсоревнования, шли по инстанциям представления к наградам, писались юбилейные речи, готовилась и занимала места наглядная агитация, призванная убедительно продемонстрировать рост советской гражданской авиации по сравнению с 1923-м (чуть не написал – с 1913-м) годом.
Но юбилей – юбилеем, а работа – работой. Несмотря на предпраздничные хлопоты, годами отлаженный механизм «Аэрофлота» продолжал работать как часы, обеспечивая перевозки людей и грузов. Так было и в то воскресенье.
21 января 1973 года, в третьем часу дня на тогда еще единственную ВПП краснодарского аэропорта вырулил Ан-24Б (госрегистрация СССР-46276), выполнявший рейс 3197 по маршруту Краснодар – Волгоград – Саратов – Казань – Пермь. Разбег, отрыв – и машина легла на курс. Полет проходил практически без отклонений от графика. Самолет без происшествий добрался до Волгограда, а затем до Саратова, откуда через сорок пять минут вылетел на Казань. В казанском аэропорту Ан-24 был дозаправлен, и в одиннадцатом часу вечера взял курс на северо-восток к Ижевску. В этот момент на борту находилось пять членов экипажа и тридцать девять пассажиров.
Поворотный пункт в районе Ижевска был пройден вовремя. Следуя строго в рамках установленной трассы эшелоном 5700 м, самолет пересек границу Пермской области. Экипаж начал работу с диспетчерами аэропорта назначения.
Пермская область, как известно, является регионом, достаточно плотно насыщенным всевозможными предприятиями ВПК и военными объектами, в связи с чем над рядом ее районов, по крайней мере, тогда, движение гражданских воздушных судов было запрещено. Но запрет действовал не постоянно, в определенные временные интервалы в запретной зоне открывался спрямляющий коридор. Именно в этот коридор по случаю воскресного дня и был направлен краснодарский борт. Экипаж начал готовиться к посадке, до которой оставалось порядка 15-20 минут. В бортжурнал самолета рукой бортмеханика Юрия Виноградова была внесена запись о том, что все системы самолета работали удовлетворительно.