Центральный пост управления был взят с истребителя МиГ-29. Самолет оснащался катапультным креслом К-36ВМ класса «0-0», устанавливавшимся на самолеты вертикального взлета и посадки. В хвостовой части фюзеляжа размещался контейнер противоштопорного парашюта.
Расчетная взлетная масса «Фотона» составляла 2150 кг. Он должен был иметь максимальную скорость 740 км/ч и скороподъемность 23,5 м/с. Минимальная скорость без включения ЭСУПС составляла 215 км/ч. При использовании ЭСУПС она должна была уменьшиться почти вдвое – 125 км/ч.
Проект «Фотона» занял второе место на Всесоюзном конкурсе 1984/85 учебного года на лучшую научную работу среди студентов вузов. А. Бобров, А Дунаевский, С. Свинин, С. Меренков, А. Серебряков, И. Александров, Н. Чернова, братья С. и А. Сабатовские (всего 24 студента МАИ) получили медали конкурса и денежные премии как авторы научно-исследовательской работы «Проект экспериментального самолета «Фотон». Были отмечены и руководители работы К.М. Жидовецкий, Ю.В. Козин, Н.П. Горюнов и В.Т. Хван.
Как уже говорилось, отработать ЭСУПС на уменьшенных моделях в малой аэродинамической трубе невозможно из-за трудности соблюдения аэродинамического подобия, а сразу поднимать в воздух экспериментальную машину столь неизученной схемы было слишком рискованно. Поэтому первый экземпляр «Фотона», который начали строить в 1985 году, предназначался для продувок в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101.
Для изучения картины обтекания при работающей ЭСУПС самолет имел более 1200 точек замера статического давления на поверхности крыла, оперения и фюзеляжа в зоне крыла. Давления с этих точек выводились через пневмокоммутаторы из самолета в стойки аэродинамических весов и далее – на специальные измерительные устройства вне рабочей части трубы. Для трубного варианта «Фотона» ведущий инженер ОСКБЭС Юрий Степанович Коненков разработал и выполнил дистанционную систему управления рулевыми поверхностями, закрылками и перепускными заслонками пневмосистемы. На каждой управляемой поверхности стоял датчик положения.
Первый экземпляр служил также в качестве макета для отработки компоновки кабины, размещения агрегатов системы управления и оборудования. Все основные детали изготавливались сразу в трех комплектах: на трубный, статический и летный экземпляры самолета. Правда, летный экземпляр и экземпляр для прочностных статических испытаний должны были собирать после окончания сложной программы продувок. Сложность ее заключалась в том, что конструкция машины предусматривала применение более десяти вариантов комбинаций струйной механизации крыла. Цехом опытных летательных аппаратов ЭОЗ МАИ в период сборки «Фотона» руководил Михаил Тетюшев. Ведущим конструктором по сборке самолета являлся Вадим Дёмин.
Ввиду весьма ограниченных производственных возможностей Экспериментально-опытного завода МАИ была организована широкая кооперация с авиационными заводами Москвы. Занимался этим Геннадий Викторович Кузнецов. На опытном заводе Сухого делалось стекло откидной части фонаря кабины и большинство гнутых деталей, таких, как обшивки фюзеляжа, лобовики крыла, оперения, рулей. Часть гнутых деталей и гальваника всех крупных обшивок выполнялась на опытном заводе Ильюшина. Стеклопластиковый носовой обтекатель выклеивался на Московском вертолетном заводе им. Миля в Панках. За винтовыми замками для многочисленных открывающихся капотов пришлось даже ехать на горьковский авиационный завод, где они шли на МиГ-25 и МиГ-31.
Шасси для «трубного» экземпляра «Фотона» не требовалось. В натурной трубе Т-101 самолет должен был устанавливаться на стойки аэродинамических весов, через которые одновременно подавался под давлением воздух, обеспечивавший работу энергетической механизации крыла.
Штатное шасси должно было быть разработано на втором этапе работ – при создании летного экземпляра «Фотона».
Для перемещения по земле «трубный» экземпляр был оснащен технологическим шасси. Для этого использовались основные и передняя стойки самолета Як-18Т. Поскольку, в отличие от Яка, основные стойки «Фотона» устанавливались не на консолях крыла, а на фюзеляже, они имели небольшой «развал». Поэтому и колеса яковских стоек оказались установленными под углом к вертикали, что вызывало недоуменные вопросы у всех, видевших самолет впервые. Тем не менее, это «неродное» шасси позволило «Фотону» своим ходом на прицепе за грузовиком доехать от МАИ до Жуковского, а это около 80 км.
Вместе с самолетом было изготовлено несколько сменных крыльевых модулей ЭСУПС.
Постройка «трубного» экземпляра «Фотона» была закончена на Экспериментально-опытном заводе МАИ в июне 1986 года, вслед за чем самолет был отправлен в ЦАГИ. Везли, как всегда, ночью вокруг Москвы по кольцевой дороге в сопровождении ГАИ на малой скорости. Запомнилось, что, когда около пяти утра приблизились к мосту через Пехорку, то оказались в облаке плотного как молоко тумана, скопившегося в долине реки. Видимость была не более пары метров, поэтому и так невысокую скорость пришлось снизить до пешеходной.
Кабина самолета «Фотон»
Коллектив создателей «Фотона» у своего детища. Территория МАИ, май 1986 г.
Итак, в ЦАГИ началась подготовка самолета к испытаниям в натурной трубе Т-101. Вместе с «Фотоном» в длительную командировку в ЦАГИ отправилась бригада инженеров ОСКБЭС. Вадим Демин был ведущим по конструкции самолета, Юрий Владимирович Козин и Александр Серебряков отвечали за работу его сложной пневмосистемы, Володя Филиппов – за систему измерений. Научным руководителем программы от МАИ являлся Вячеслав Хван. Ведущим специалистом от ЦАГИ был назначен Алексей Николаевич Пакин, а общее научное руководство программой осуществлял Альберт Васильевич Петров – ведущий в Союзе специалист по аэродинамической энергетике. «Нянькой» для маевской бригады на все время испытаний стал ведущий инженер от препараторской Т-101 Александр Сергеевич Филин, который учил всем тонкостям подготовки и самой работы в трубе.
| без ЭСУПС | с ЭСУПС | |||
| Максимальная скорость, км/ч (Н=0) | 640 | Взлетный вес, кг | 2 150 | |
| Максимальная скорость, км/ч (Н=6 км) | 740 | Размах крыла, м | 7,32 | |
| Вертикальная скорость, м/с (Н=0) | 23,5 | Площадь крыла, кв.м | 7,32 | |
| Практический потолок, м | 10 700 | Длина самолета, м | 8,27 | |
| Скорость отрыва, км/ч | 215 | 125 | Тяга двигателя, кг | 900 |
| Длина разбега, м | 560 | 200 | Тяговооруженность | 0,41 |
| Взлетная дистанция до Нпр.=10 м | 770 | 295 | Нагрузка на крыло, кг/кв.м | 294 |
| Посадочная скорость, км/ч | 200 | 115 | Время полета, ч | 1 |
| Длина пробега, м | 670 | 220 | Максимальная эксплуатационная перегрузка | 6,85 |
| Посадочная дистанция с Нпр.=15 м | 1 660 | 490 |