Спустя еще год, 9 июня 1981 года полк готовился работать на Виттштокском полигоне с 7 часов утра. Борт №17 обычно выделяли для полетов руководящего состава, как правило, для комдива – это была самая новая (выпуска октября 1976 года) и, как считалось, самая надежная машина в полку. В тот раз из-за нехватки самолетов ее поставили в плановую таблицу для старшего лейтенанта Владимира Гурова – всегда невозмутимого пилота тридцати двух лет, спокойного и бесконфликтного, отчего и засиделся он долго в этом звании.
Чтобы вернее поразить мишень на полигоне, летчики зачастую шли на небольшие уловки: скорость держали поменьше и пуск производили пониже, чем следовало по инструкции, поскольку бывали случаи, когда, например, при бомбометании ошибка превышала пять вероятных отклонений, а за это потом ругали.
Итак, пара одной из первых пришла на полигон, получила разрешение руководителя работать. Вслед за ведущим с высоты 1000 м довернул на цель и Гуров. После пуска ракет на высоте 600 м летчик нашел взглядом своего ведущего вверху слева, взял ручку на себя, двинул РУД вперед, но дистанция между самолетами все увеличивалась. Он увидел, как что-то красное замигало на приборной доске: «МАСЛО», «ГЕНЕРАТОР ПОСТ. ТОКА». Упали обороты двигателя…
Как выяснилось позже, при пуске НУРСов, автоматика отсекла подачу топлива для предотвращения помпажа двигателя в пороховых газах, но затем отказала.
Приведем также сокращенно запись радиообмена летчика с руководителем на полигоне:
Место падения МиГ-23М борт №17 (зав. №039 02 09475, вып. 10.1976 г.) на Виттштокском полигоне. Июнь 1981 г. Фото из собрания автора
Гуров: У меня встал двигатель.
РП: Повтори, что у тебя встало?!
Гуров (невозмутимо): У меня встал двигатель.
РП (лихорадочно листая «Инструкцию по действиям в особых случаях полета»): Высота?
Гуров: Высота 400. Перевел крыло 16. Запускаю. (Последовательно докладывает о всех положенных манипуляциях по запуску двигателя). Обороты не идут.
Гуров: Высота 250, запускаю (Снова доложил о всех действиях по запуску двигателя. Он надеялся, что повторяется ситуация, как у Ламзина, и надо только немного выждать). Обороты не идут.
Гуров: Высота 100, запускаю… Обороты не идут.
Прыгать ему не хотелось, а обороты все не шли. Гуров вообще не любил парашютных прыжков даже с Ми-8 и уступал свою ежегодную положенную норму всем желающим (такие тоже были). Когда самолет стал цеплять верхушки деревьев, он зажмурил глаза, нашел ручки, рванул на себя. Потом уже видел, как отваливалось кресло, как летел совсем рядом, а потом упал в лес и взорвался самолет. Свисая на стропах с высокой березы, он сначала безуспешно пробовал раскачаться, чтобы зацепиться за какой-нибудь сук, а потом просто наблюдал, как сбежавшиеся солдаты полигонной команды внизу потрошат его НАЗ (шоколад, леденцы, рыболовные снасти и т.д.). Наконец, с КП пришла машина, летчику помогли освободиться от парашюта и спуститься на землю (нож для обрезания строп он с собой не взял, как, впрочем, и полетную карту: штатные ножи с пилкой обычно хранились дома для походов на рыбалку или по грибы, а секретную карту надо было получать и сдавать в штабе полка, что отнимало драгоценное время, к тому же она могла потеряться). Обломки самолета из-за удаленности полигона эвакуировала чужая команда, по дороге пропали серебряно-цинковые аккумуляторы, их поиски и списание потом вылились в долгую мороку…
На разбор аварии в полк прилетел Командующий, прослушал запись радиообмена и более всего был впечатлен выдержкой и грамотными действиями Гурова, парившего над полигоном без двигателя почти две минуты. В конце концов он задал руководству полка вопрос: «А что это он все еще старший лейтенант?». Те развели руками: «Так должностей нет…». Спустя всего месяц после происшествия теперь уже старший летчик Гуров наконец-то получил капитанские погоны.
Хотя мало кто в полку испытывал особую любовь к МиГ-23М, был случай, который заставил всех поразиться его прочности. Основным стартом на аэродроме Цербст был взлет в направлении города с курсом 246°. Применительно к нему все посадочные системы, светотехника были хорошо отлажены и неожиданностей не доставляли. Всего раза два-три в год преобладающий здесь западный ветер менялся на сильный восточный, и тогда батальону аэродромно-технического обеспечения приходилось срочно переставлять автомобили с прожекторами к противоположному концу полосы.
Как-то дождливой зимой ветер резко переменился в самый разгар ночной смены, когда в воздухе находилось несколько самолетов, в том числе и летчика 1-го класса капитана Александра Агеева, уже завершившего выполнение полетного задания. Он первым зашел на посадку с курсом 66°, сел, бодро зарулил на ЦЗ, вывел в журнале подготовки самолета (ЖПС) «Замечаний нет», расписался и побежал в домик доигрывать ответственный турнир эскадрильи по домино.
А вскоре в прокуренной будке старшего инженера полетов распахнулась дверь и в проеме возникла скорбная фигура инженера третьей эскадрильи м-ра С.Зверева, за ним в темноте маячил техник самолета, крепко прижимавший к груди свой ЖПС. На вопрос, что случилось, Зверев пробурчал: «Пойдем, сам посмотришь». На ЦЗ, восхищенно матерясь, техсостав с фонариками рассматривал развороченную правую поворотную часть крыла, где в рваной сквозной дыре плотно сидел полутораметровый обломок деревянного телеграфного столба, а шасси и хвостовая часть самолета были опутаны обрывками провода.
Происхождение столба выяснилось быстро: с ближнего привода уже доложили на КДП, что кто-то снес им антенны, а потому дальше обеспечивать полеты они не могут. Позже обнаружилось, что самолет Агеева оборвал и телефонную линию, протянутую вдоль шоссе на высоте 4 метра. Причиной происшествия стали неточно установленные в спешке посадочные прожектора, из-за чего летчик визуально шел на полосу значительно ниже глиссады. Его фактически спас командир полка В.Баштовой, который в ту смену руководил полетами, и заметив, что самолет идет очень низко, кричал в эфир: «На оборотах! На оборотах!»
Интересно, что на удар о столб самолет никак не отреагировал, а летчик вообще ничего не заметил. В общем, с завода «Знамя труда» получили новую поворотную часть крыла, долго возились в ТЭЧ с ее установкой (основная проблема заключалась в точном обеспечении симметрии планера), но самолет потом благополучно летал. Почти так же сложно было исправить и запись Агеева в ЖПС: серьезный документ все-таки…
На позднем аэрофотоснимке аэродрома Цербст у обоих концов ВПП четко видны светлые «гребенки» – это впоследствии образцово оборудованные позиции для установки посадочных прожекторов.
Летчики 1-й аэ ст.л-ты Александр Часнык (справа) и Дмитрий Плахтий перед полетом на групповую слетанность звена. 1978 г. Фото из собрания А.Часныка
Несколько пилотов, прибывших в полк по замене из Г. Цучина, успели там освоить МиГ-23С. Вспоминая его коварное поведение, особенно на посадочном курсе и при посадке, они считали МиГ-23М уже вполне надежной машиной и были им вполне довольны. В эксплуатации же он был не простым, и инженерно-техническому составу скучать не приходилось: полку всегда ставилась задача обеспечить 95% боеготовых самолетов, при том, что ряд технических проблем не удавалась решить никакими мерами. По состоянию на 1978 год статистика отказов на МиГ-23М в целом по ВВС выглядела следующим образом:
Планер и самолетные системы 23,0%
Двигатель 1,8%
Авиационное вооружение 10,0%
Радиоэлектронное оборудование 36,2%
Авиационное оборудование 29,0%
При этом лишь 3,1% всех отказов проявлялись в воздухе, а средняя наработка на один отказ в полете составляла 482 часа. Но это – статистика официальная.