Иногда обнаруживались, и зачастую в полете, опасные конструктивные недоработки. Так, во время учений в 1979 году после взлета с запасного аэродрома Кохштед в кабине самолета капитана А.Часныка загорелась лампочка «ГЕНЕРАТОР ПЕР. ТОКА». Элементарный отказ, в условиях учений можно бы и не обращать внимания, но летчик решил судьбу не искушать, установил минимальные обороты и пошел на «точку». Когда техники вскрыли люки, то увидели, что десятки электропроводов спеклись в какие-то бесформенные комья. А произошло это оттого, что в системе наддува подфюзеляжного бака стоял стальной тройник, от него расходились дюралевые трубы с горячим воздухом от компрессора, из-за вибрации тройника труба разрушилась, горячий воздух попал на электрожгуты и полностью их расплавил. Останься Часнык в боевом порядке звена, и неизбежно произошло бы короткое замыкание, пожар… Даже не принимая во внимание возможные последствия спекания электропроводки, разрушение этой трубы (а такие случаи в ВВС случались не раз) приводило к тому, что из-за отсутствия давления прекращалось вытеснение керосина из крыльевых баков, и летчик сразу лишался возможности использовать 700-800 кг топлива.
Этот самолет долго пылился в ангаре, потом заводская бригада несколько месяцев ремонтировала и прозванивала жгуты, машину восстановили, но в дальнейшем иметь с ней дело опасались все – и летчики, и техники.
Встречались на МиГ-23М и настоящие загадки. Одна из них связана с системой радиолокационного опознавания «свой-чужой» – СРЗО-2М. Ее эксплуатировали в частях исключительно с кодами и частотами мирного времени. На случай войны имелся тумблер «БОЕВОЙ», надежно законтренный. Во всех инструкциях по эксплуатации было строго запрещено переводить его во включенное положение, а сами блоки системы проверять в этом режиме. Предполагалось, что благодаря этим мерам вражеская разведка не определит боевые коды и частоты государственного опознавания раньше времени. Однако техсосгав рано или поздно залезет всюду, и какой-то радист из ТЭЧ при проведении регламентных работ из любопытства все-таки включил этот тумблер и подал контрольный сигнал. К его удивлению ответчик промолчал. Тогда он опробовал все коды и частоты боевого режима – результат оказался тот же. Полазив по разъемам, радист обнаружил, что в электрическом жгуте физически отсутствует провод от тумблера «БОЕВОЙ» к передающему блоку системы, хотя на всех заводских схемах он был нарисован. Пошептавшись с начальством, потихоньку проверили другие самолеты своего полка, и этого провода не нашли ни на одном. Ужаснулись: в случае начала боевых действий ответчики замолчали бы как партизаны, а результат нетрудно угадать – наша ПВО всеми средствами била бы по своим же самолетам.
Как выяснилось позже, по какому-то недоразумению, а может и умышленно, эти дефектные электрожгуты были установлены на всех МиГ-23М, и их пришлось заменить по ВВС буквально в авральном порядке, но без лишнего шума.
О хронических дефектах и неисправностях МиГ-23 теперь уже в печати рассказано немало, поэтому подробно на их проявлении в 35-м иап можно и не останавливаться.
Для специалистов по СД «камнем преткновения» прежде всего был двигатель с довольно ограниченным ресурсом: они непрерывно исследовали лопатки на предмет забоин и скрупулезно учитывали время работы на форсаже. Со временем даже взлетать стали на максимале, чтобы беречь ресурс. Случались периоды, когда до трети самолетов полка имели остаток ресурса двигателя менее 10 часов, и их ставили только в дежурное звено. Постоянно что-то не ладилось с замком створок контейнера тормозного парашюта. Непрерывно сочившийся из дренажных трубок керосин требовал повсюду таскать за самолетом ведра и поддоны. Вообще, технику самолета приходилось особенно трудно: какие бы работы на машине ни выполнялись специалистами по оборудованию, радио или вооружению – он всегда находился рядом в любое время суток.
Специалисты по авиационному оборудованию большую часть времени уделяли отладке САУ. Радисты день и ночь бились над поиском плавающих неисправностей радиолокационного прицела «Изд. 323Д-Ш». Настройка этой капризной аналоговой системы с огромным числом регулировок на отдельных машинах могла тянуться неделями. Разброс показателей РЛС по дальности обнаружения цели в воздухе на разных самолетах в одинаковых условиях мог отличаться почти на порядок и составить как целых 40, так и всего 4 км, хотя в ТЭЧ и приводили все параметры в пределы допусков. Машины с «хорошими» прицелами брались на заметку и очень ценились летным составом при полетах на перехват. Конечно, руководящие документы требовали регулярно проводить облет «Изд. 323Д-Ш» на всех самолетах полка, но на практике это было абсолютно невыполнимо.
После двух лет эксплуатации самолета синтетический антифриз начинал забивать трубы системы жидкостного охлаждения (СЖО) станции прочными серыми наростами, давление падало и автоматика отключала высокое напряжение передатчика. Эти наросты мог растворить только чистый спирт в больших количествах (десятками литров) после многократной промывки системы. Со спиртом же, тем более чистым, на складе ГСМ батальона аэродромно-технического обслуживания было очень туго. Ходили слухи, что в качестве охлаждающей жидкости разработчики станции и планировали использовать спирт, но так ли это – сказать трудно. Поэтому случаи промывки СЖО в полку были единичными.
На работоспособность прицела влияло и качество ВПП. Например, при полетах с аэродрома Альтес-Лагерь, где по отзывам летчиков полоса была «как стиральная доска», что было заметно даже на пленке САРПП, отказ прицела в воздухе был обычным делом. Так, в ходе ЛТУ летом 1980 г. были задействованы 1-я и 2-я аэ, 1 июня взлетали из Цербста, садились в Альтес-Лагере, и из 24 перехватов с применением РЛС упражнение не удалось выполнить только в одном случае. А 2 июня в 41 вылете тех же самолетов на перехват из Альтес-Лагеря отказы прицелов произошли на 9 машинах (такие как необнаружение цели, срывы захвата, отказы ФКП). При стрельбе из пушки ГШ-23Л от вибрации тоже нередко отключались самые разные системы вследствие повреждения электропредохранителей.
Конечно, случались и отказы по вине инженерно- технического состава, хоть и не частые, но очень неприятные: из-за перепутанных разъемов, незакрепленных в отсеках блоков, незаконтренных гаек и т.п. Подход к блокам для проверки и замены, как и на большинстве типов самолетов МиГ, был неудобен, но хоть этажерку закабинного отсека можно было поднять гидравликой (использовался ручной насос самолетного водила). Ничего не было сделано для удобства подвески вооружения. Каждый раз после подготовки полка по тревоге несколько человек отлеживались из-за болей в спине: вручную аккуратно поднять, подтащить под крыло, присоединить разъем и подвесить на пилон Р-23 весом около 220 кг было совсем не просто, так как ее корпус гладкий, а браться за «крылья» было нельзя.
Поскольку зашла речь о подготовке по тревоге, надо отметить, что радиосвязь между самолетом, стоящим в арочном укрытии, и КДП практически отсутствовала. В инженерном отделе штаба армии придумали, что надо поставить одну дипольную антенну на укрытии, вторую повесить внутри него и соединить их коаксиальным кабелем. Это, якобы, позволит радиоволнам проникать в укрытие и обратно. Указание спустили в полки, обозначили срок его исполнения и предупредили о суровой ответственности за невыполнение. В полках же не было ни кабеля, ни подходящих трубок, прокопать толстый слой земли и продолбить сверху насквозь бетонные арки укрытия тоже было нереально, вообще эта затея представлялась специалистам-практикам сомнительной, и опыты это подтвердили. Поэтому из необструганных реек просто сколотили подобие антенн, покрасили серой краской и повтыкали их на укрытия. Приехал проверяющий из армии, вышел из штаба на крыльцо, обвел взглядом аэродром: везде антенны торчат. «Хорошо!», – и пошли в баню париться.
Ближайшее к штабу укрытие было оборудовано как образцовое. Там даже бетонный пол был покрашен зеленой краской и бомбы натерты до блеска. Инженер полка по вооружению майор А.Злобин по этому поводу возмущался: «Зачем эта показуха? Бомбы должны быть грязные, чтобы не только поражать противника осколками, но и заражать гангреной!»