М-105 имел двухскоростной нагнетатель, как М-104, усиленный коленчатый вал с противовесами, ужесточенный картер, трехклапанные головки и новый карбюратор. Увеличение степени сжатия и форсирование по оборотам подняли взлетную мощность до 1100 л.с., а номинальную (на первой скорости нагнетателя) – до 1070 л.с.
Согласно одному из постановлений Комитета Обороны, первые 50 бомбардировщиков с М-105 завод № 22 должен был выпустить в конце 1939 г. Предполагалось, что максимальная скорость у них достигнет 470 км/ч. С 1 января 1940 г. предприятие должно было полностью перейти на сборку таких машин. Но М-105 доводился очень долго. Раз за разом его выставляли для государственных испытаний на стенде, но двигатели неуклонно выходили из строя.
Поэтому наркомату обороны пришлось согласиться на продолжение выпуска СБ с моторами М-103. Заказали 150 таких машин. На самом деле их собрали гораздо больше. Только за 1-й квартал завод № 22 сдал 481 бомбардировщик, все со старыми моторами. Правда, в это число вошли 140 самолетов, недоданных предприятием по плану прошлого года.
Первый самолет с М-105 собрали в Филях 11 декабря 1939 г. Моторы взяли из опытной серии. После проведения заводских испытаний машину передали на государственные. Самолет № 1/227 поступил в НИИ ВВС в марте 1940 г., почти на год позже планового срока. 22 марта там он совершил первый полет. В основной экипаж входили пилот Хрипков и штурман Акопян, но в облете участвовали еще восемь летчиков. Самолет отличался от своих серийных «собратьев» не только моторами, но и винтами ВИШ-22Е диаметром 3,0 м, а также потайной клепкой верхней поверхности крыла. Пустой вес бомбардировщика вырос на 220 кг, из которых 180 кг дали моторы и 16 кг винты. Установка более тяжелых двигателей и пропеллеров сделала центровку самолета более передней, что ухудшило устойчивость и усложнило посадку. Испытатели писали, что «при полностью открытых щитках плавно добранный «на себя» штурвал не обеспечивает 3-х точечной посадки».
Несмотря на лыжное шасси, самолет достиг на высоте 4000 м скорости 445 км/ч. Но двигатели работали ненадежно, сильно дымили. Приемистость была неудовлетворительной, при энергичной даче газа моторы тряслись. Обнаружили трещины в верхней части блоков, часто выходили из строя маслопомпы. Из-за дефектов мотоустановки испытания прекратили.
Авария на испытаниях. Капотирование моторов – по позднему варианту (без управляемого конуса заборника)
К 29 мая 1940 г. на заводе № 22 уже стояли шесть готовых СБ с двигателями М-105. Но на повторные испытания в июне выставили опять тот же самолет № 1/227. На этот раз на нем летали майор Автономов и капитан Пушков. Конструкторы ожидали, что на колесах скорость вырастет примерно на 3%. Но она упала, хотя самолет облегчили более, чем на 100 кг! Больше 431 км/ч получить не удалось. Ухудшилась и скороподъемность. Правда, потолок увеличился на 400 м, примерно на 20% сократился разбег. Причиной сочли износ моторов. До 10 августа на машине из-за поломок сменили четыре правых и семь левых двигателей (и это при суммарном налете 156 часов и 20 минут). Выходили из строя магнето, разрушались вкладыши коренных подшипников. Было несколько случаев обрыва шпилек и пожаров в карбюраторах.
Да и вообще машина выглядела весьма потрепанной. В отчете НИИ ВВС говорится, что капоты помяты, обшивка крыла имеет волнистость, краска облезла. Кроме того, моторы стояли новые, а всасывающий патрубок старый, не рассчитанный на потребности М-105.
Решили еще раз поменять двигатели и спроектировать новые патрубки, после чего в октябре 1940 г. возобновить испытания. Никаких данных о том, сделали ли это, найти не удалось.
В июле шесгь самолетов с М-105 отправили в 95-й сбап в Калинине на войсковые испытания. При перегонке бомбардировщиков в полк самолет № 5/242 вынужденно сел на аэродроме Осоавиахима в Крюково. В полете у одного из моторов заклинило коленчатый вал. При посадке машина сломала левую стойку шасси. Это вызвало требование заменить двигатели на всех СБ, отправленных на испытания.
В октябре завод № 22 сдал уже пять серийных СБ с М-105. На 2 декабря на предприятии числились отправленными в части 17 таких самолетов, еще 47 прошли военную приемку, а еще 47 – были изготовлены, но не приняты. Серийные самолеты с М-105 обходились дороже всех ранее выпускавшихся СБ. Без моторов каждый из них стоил 420 тысяч рублей.
Сколько в общей сложности построили бомбардировщиков с М-105, установить не удалось. Уже с ноября 1940 г. завод № 22 кроме СБ-РК (Ар-2) начал осваивать еще и новый пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (Пе-2), который стал его основной продукцией. Выпуск СБ на этом предприятии свернули. Более того, с 1 февраля 1941 г. с производства сняли и Ар-2.
Однако в первой половине 1941 г. на заводе № 22 вели доработку ранее выпущенных СБ. Ее начали осуществлять еще с весны предыдущего года. Ставили МВ-2 и МВ-3, противопожарные перегородки между крылом и фюзеляжем, а с конца 1940 г. – систему нейтрального газа (с баллонами). Параллельно вели замену моторов М-103 и М-103У на М-103А.
Завод № 125 продолжал выпуск СБ и в 1941 г. ВВС заказали ему 600 самолетов, в том числе 550 с двигателями М-105. К концу января 1941 г. в Иркутске успешно перешли к моторам М-103А и винтам ВИШ-22. На самолетах появились газоанализаторы, система нейтрального газа, турели МВ-3 и радиокомпасы. В целом иркутские СБ образца 1941 г. примерно соответствовали московским выпуска конца лета 1940 г.
Выпуск машин на заводе № 125 значительно отставал от плана. Руководство предприятия жаловалось на нехватку моторов, винтов, радиаторов, колес и покрышек к ним, радиооборудования. Из-за этого несколько раз цеха останавливались. Двигатели М-105 в Иркутск, похоже, так и не поступили. Выпуск СБ там прекратили осенью 1941 г. Всего в 41-м изготовили только 93 самолета этого типа.
На этом эволюция скоростного бомбардировщика Туполева закончилась. В целом вторая серьезная модернизация СБ, проведенная в 1939-40 годах, не дала ожидавшихся результатов. Удалось несколько повысить обороноспособность и боевую живучесть бомбардировщика, обогатить его оборудование. Но добиться самого главного – повышения летных данных, и в первую очередь скорости, не смогли. Ни новые моторы, ни винты не обеспечили существенного сдвига вперед. Более того, эти паллиативные меры привели к ухудшению пилотажных качеств бомбардировщика. СБ уже пора было менять на новый самолет. И когда такая машина появилась – Пе-2, она быстро вытеснила своего предшественника из заводских цехов.
Фото из фондов научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского и архивов ОАО «Туполев».
СБ 2М-103А, 12 желтый, 94 бап, экипаж Танатарова, Юго-Западный фронт, август 1941 г.
СБ 2М-100А, 7 голубая. 52 сбап 62 бад. Юго-Западный фронт, лето 1941 г.
СБ 2М-100А, № 1. Авиачасть неизвестна. В разбитом состоянии захвачен немцами летом 1941 г.
СБ 2М-103А, «Э». Вероятно, самолет принадлежал командиру эскадрильи. Авиачасть неизвестна. В разбитом состоянии захвачен немцами летом 1941 г.
СБ 2М-103А, № 2. Авиачасть неизвестна. В разбитом состоянии захвачен немцами летом 1941 г. Звезды нанесены и на коки винтов
Экипаж Танатарова (94 БАП) получает задание на очередной вылет от зам ком-ра АЭ Павлова. Август 1941 г. Слева направо: Павлов, Танатаров, техник с-та, штурман Кравец, стрелок-радист Середа -(Юго-Западный фронт)
"С этого момента был потерян счет времени и предел физической и моральной нагрузки…"