Мир Авиации 2005 01

Ту-104АК

Когда начиналась советская программа полетов человека в космос, одной из многих неизвестных была проблема невесомости. Никто на земле не мог сказать – как человек, а конкретно – космонавт, будет ощущать себя в этих условиях. Легко понять, что ответ на этот вопрос имел важнейшее. жизненное значение для программы. Итак, предстояло хоть как-то (хоть приближенно) реши ть эту задачу.

Как пришли к идее полетов на Ту-104 по параболической траектории для имитации невесомости – пока неясно. В дневниках командира группы космонавтов, генерала Каманина, имеется следующая запись, датированная 11 марта 1961 г.: «Убедил Вершинина (Командующего ВВС – У.У.) подписать два приказа. Первый – о передаче самолета Ту-104, оснащенного для полетов на невесомость, в ЦПК(Центр подготовки космонавтов – У.У.), так и назначение экипажа полковника Старикова на этот самолет…».

Выбранные машины должны были модифицироваться для полета в условиях перегрузок (в том числе – и отрицательных) с тем, чтобы бортовое оборудование оставалось работоспособным. Так, например, топливо в баках при невесомости тоже будет свободно парить, но это никоим образом не должно сказаться на подаче его к силовым установкам. И здесь (как и во многих других системах) нужно было что-то придумывать.

В 1961 г. на опытном предприятии НИИ ВВС с помощью ОКЬ Туполева была подготовлена первая такая машина (СССР-42390). Часть салона занимала лаборатория, оставшаяся часть представляла собой зал (длиной примерно 8 м) с обитыми мягким материалом внутренними поверхностями и отделенная от кабины сетью.

Для того чтобы точно установить нулевое значение перегрузки (условие невесомости), в ЛИИ позднее был разработан и устанавливался штатно на самолет автомат управления, который «забирал» у нилотов это тонкое управление.

Поначалу самолет внешне не отличался от своих аэрофлотовских собратьев. Позднее машину перекрасили – на нее нанесли звезды и красный бортовой номер «46».

Испытательные полеты машины, обозначенной как Ту-104АК, проводили летчики-испытатели Сергей Анохин и Юрий Гарнаев. К моменту первых полетов на невесомость оба были очень опытным пилотами, были знакомы с разными перегрузками, и все же скорость перехода к нулю, всего за полминуты, давала совершенно неведомые до того, впечатляющие ощущения. Однажды экипаж наблюдал захватывающую сцену: незакрепленный барограф медленно «вышел» из футляра и подплыл к штурману – зрелище фантастическое! Но главное – задуманное осуществлялось: невесомость воспроизводилась «на земле»! Для уточнения летных методик в этом в общем-го непростом виде полетов принимал участие экипаж Анатолия Старикова. При точном выдерживании всех параметров можно было получить па параболе 25 секунд невесомости.

Кандидаты в космонавты подолгу тренировались в этом Ту-104, а позже к этой машине присоединились еще две – с номерами «47» (бывший СССР-42389) и «48» (бывший борт «91»). На тренировках в невесомости отрабатывались: координация п перемещение, прием пищи (твердой и жидкой), выполнение различных работ. Полученный позже опыт реальных космических полетов полностью соответствовал тому, который набрали на 'Гу-1 (МАК. С тех нор полеты на «АК» стали обязательным разделом программы подготовки советских космонавтов.

Каждый новый космический эксперимент отрабатывался и испытывался перед реальным полетом в лаборатории невесомости Ту-104. Так, первая «космическая прогулка» (выход в открытый космос) тщательно и полно отрабатывалась на Ту-1 (МАК. В салоне был установлен космический корабль «Восход». После того, как испытали сам космический аппарат, космонавты П. Беляев и А. Леонов начали тренироваться «выходить в космос», пока не довели свои действия до совершенства.

Даже первый луноход испытывался в Ту-104. Для этого в летающей лаборатории насыпали «лунной пыли», и «на параболе» (гравитация соответствовала лунной – 0,16) луноход делал первые попытки двигаться. Позднее Ту-104АК были заменены на более комфортабельные Ил-76К и Ил-76МДК, на которых даже туристы тоже могут купить себе «ощущение невесомости».

Сегодня историю можно еще увидеть: красный «46» стоит в музее ВВС в Монино. «48» ржавеет в Чкаловской. А на авиазаводе в Харькове находится «47», который в декабре 1977 г. заводу «возвратил» космонавт В.В. Коваленок. По крайней мере, он, обращаясь тогда к авиастроителям, благодарил их за вклад в советскую космическую программу.

На смотре авиатехники ВМФ, конец 1960-х, Сафоново(?). В первом ряду, первый слева – ГСС И.И. Борзов, командующий авиацией ВМФ, четвертый – ГСС Г.А. Кузнецов, командующий авиацией СФ, шестой – Д.Ф. Устинов, зам. председателя Совмина СССР. На заднем плане – Ту104Ш СССР-42342 авиации ВМФ, в раннем варианте (не Ш-2) (аПБ)

Технические данные самолета Ту-104

	прототип	104	104 А	104Б	104Б/ТС	107	104Е
Число пассажиров		50	70	100-105		100	122
Массы, т
взлетная	71,5	74,5	78,0	78,1	78,1	76,0	86,0
нормальная посадочная		53	63	63	63
максимальная посадочная		58	65	65	65
пустого		42,08	42,90	43,80
полезная нагрузка	5,2	9,0	12,0	12,0	12,0	15,0	13,0
топливо		26,5	25,5	26,5	26,5	25,0
Размеры,м
длина	38,85	38,85	40.06	40,06	38,85	40.06
высота	11,53	11,53	11,53	11,53	11,53
размах крыла	34,5-1	34,54	37,5	34,54	34,54	35,58
размах стабилизатора	13,4	13,4	13,4	13,4
диаметр фюзеляжа	3,5	3,5	3,5	3,5
колея шасси	11,325	11,325	11,325	11,325
база шасси	14,100	14,100	15,323	15,323
Площадь, м2
крыло с центропланом	174,40	174,40	183.50	183,50	174,40	194,50
горизонтальною оперения	11,700
вертикального оперения		23.525
Двиготели	АМ-3	РД-ЗМ	РД-ЗМ-500	РД-ЗМ-500	РД-ЗМ	РД-16-15
Летные данные
Крейсерская скорость, км/ч	750-800	750-800	750-800	750-800	750-800	750-800
Число М на крейс. режиме	0,73-0,75	0,73-0,75	0,73-0,75	0,73-0,75
Макс, число М на крейс, режиме	0,77	0.77	0,77	0,77
Макс число М при аварийном снижении		0.86	0,86	0,85	0,85
Посадочная скорость, км/ч	225	260	260	260
Практическая дальность полете, км	2750	2650	2100	2100	2440	2520
Практический потолок, м	11500	11900	11900	11900	11750
Минимальная длина ВПП, м		2500	2500