При большой волне, без наката, и выводе оборотов на взлетный режим самолет неустойчив в начальный период и может попасть в продольную раскачку. С ней надо грамотно бороться: когда самолет после задирания носа начинает проседать, тут надо поддержать его, взяв штурвал на себя, а затем, спустя секунду, плавно и уверенно опустить нос и вывести самолет на передний редан, после чего разбег до отрыва проходит нормально.
Посадка ночью на Бе-6 незабываема. С острова Насыпного пускались три луча прожектора: два слева, один справа как обозначение полосы. Лучи били метров на 200: вода поглощает и скрадывает свет. Над Насыпным надо было проходить как над ближним приводом на 70 м, но на самом деле проходили на 50–60 м. После сброса газа выравнивание и посадка проходили вне световой полосы прожекторов. После 5 м высоты посадка на гидросамолете выполняется «на ощупь», можно сказать, собственной задницей., Свои посадочные фары у Бе-6 очень слабые. Толку от них почти никакого.
Взлет ночью тоже непрост. Мало того, что ничего не видно, так еще и двигатели слепят выхлопом, и даже закрытие верхних шторок не помогает. Не только по приборам, но и нутром нужно чувствовать крен и все остальные эволюции машины. Чуть расслабиться можно, только когда скорость достигнет взлетной и можно брать штурвал на себя. Ну и, конечно, любой топляк или какой-нибудь другой плавающий в воде предмет на взлете мог привести к катастрофе: впереди ни черта же не видно — взлет в черноту.
В сентябре 1958-го я. еще в составе экипажа Ткачева, со штурманом Абидуевым Димой (так его звали в эскадрилье, а на самом деле он был Даши Нема Одогонович) выполнили первую в эскадрилье перегонку Бе-6 на ремонт в Ленинград. Самолет был одним из частично разукомплектованных, и для перелета его подготавливали в большой спешке, ставя и возвращая на него агрегаты далеко не первой свежести. Поэтому и перелет происходил довольно сложно. ПСБ-Н почти не работал, и это сказалось, когда от Лиепаи пошли в облаках — отклонились от курса. В районе Таллина для нас специально включили локатор, по которому мы смогли восстановить ориентировку и довольно точно на этот локатор выйти. После Таллина пошло легче. Сели в Финском заливе, примерно в 5 км западнее завода, точнее не самого завода № 20, а его филиала по ремонту гидросамолетов, который находился на берегу Шкиперского протока. В заливе к нам подошел катер-лоцман, который и подвел нас к проток)'. Мы выключили двигатели. Подошел буксир и по узкому Шкиперскому потащил нас к заводу. У заводских еще не было опыта причаливания гидросамолетов. Поэтому управление и взаимодействие осуществлялось на крепком мате. Тем не менее, самолет удалось без повреждений развернуть кормой к заводскому спуску, водолазы завели под него шасси, и хвостом вперед Бе-6 был вытащен из воды на площадку перед заводскими ангарами.
Командир договорился с заводскими о том, что следующий самолет мы пригоним весной, как только откроется навигация. Так и получилось. И снова я летел в экипаже Ткачева. Назад летели на уже отремонтированной машине.
Затем еще один, уже третий, перегон самолета на завод под Ленинград выполнил Ткачев, но в дальнейшем все перегонки Бе-6 на ремонт и обратно выполнялись только моим экипажем. Тогда на должность командующего авиацией Балтфлота уже был назначен генерал-лейтенант Гуляев, который решил, что не дело замкомандира отдельной эскадрильи выполнять перегонки па ремонт — его работа в части. Так перегонки поручили мне — я к тому времени уже был командиром корабля, дважды летал в Ленинград и был знаком со сложными условиями захода на посадку и заруливания (выруливания). Как правило, отгоняя один самолет, с завода мы забирали предыдущий. Система работала, как конвейер. Только один раз мы отгоняли два самолета одновременно, тогда мы летели вместе с экипажем Володи Зубкова. И этот конвейер перегонки и ремонта работам до 1969 года, то есть до переучивания на Бе-12.
Чтобы принять самолет на заводе, надо было выполнить серию его облетов. На заводе своих летчиков не было, и все облеты выполняли строевые экипажи: наши и с Северного флота. С СФ чаще всего прилетал экипаж Анатолия Белана — на ремонтах мы познакомились, общались с удовольствием. Иногда нас просили облетать и североморские машины. От таких облетов мы не отказывались.
Л-т Клименков В.А. — правый летчик в экипаже м-ра Ткачева Н.Н. на а/с «Косо» рядом со свои самолетом № 01.1958 г. (аВК)
Во время приемки самолетов после ремонта случались и неприятные неожиданности. Году в 1965-м или 1966-м мы обнаружили. что при монтаже на заводе тяги элеронов были перепутаны. Самолет стоял на площадке перед заводскими ангарами. Я сидел в кабине, двигал штурвалом и педалями и кричал своему правому летчику Анатолию Синченко, стоявшему на центроплане, что я делаю. А Толя проверял соответствие отклонения рулей моим действиям в кабине. И когда дошло до элеронов, он не пропустил «на автомате» их обратную реакцию. Толю за это наградили часами. Что могло бы быть в воздухе, если бы самолет взлетел с перепутанными тягами элеронов, можно себе представить. Впрочем, на первом же развороте, наверняка, разобрались бы что к чему, но втык за плохую подготовку на земле получили бы точно.
В другой раз после ремонта выходим на плановый облет. Даю РУДы на взлетный и все внимание переключаю вперед. А боковым зрением вижу, что Толя двигает ручками, и слышу, что двигатели начинают работать вразнобой. Оказывается, Толя тягает РУДы, глядя на показания тахометров. Я бью ему по рукам: убери руки! Даю снова РУДы на взлетный. Взлетели. В воздухе начинаю двигать РУДами и быстро обнаруживаю, что их движение приводит к тому, что стрелки тахометров двигаются вразнобой: тяги правого и левого двигателя перепутаны! В полете об этом не стали докладывать на землю, рассказали о замечании уже после посадки.
Был случай, когда одну машину облетывали 5 раз. Это был самолет первых серий, у которого противообледенительная система была старого типа — резино-пневматическая, разработки НИИРП. Она так и называлась «НИИРП». Boт летим, приступаю к испытаниям системы и вижу, что резина вздувается не на положенные 10 мм, которые глазом не очень-то и видны, а дышит и пузырится аж миллиметров на 50 или больше. Вся аэродинамика крыла «летит». После полета установили другую резину. Взлетаем — то же самое. И так еще два раза. Пока из Москвы из НИИРПа не привезли резину другой, небракованной, партии. С пятого раза самолет мы приняли.
Кстати, дооборудование Бе-6 магнитометрами тоже проходило на заводе в Ленинграде. Но каждый раз заводские инженеры приезжали к нам на Косу и настройку аппаратуры выполняли уже на месте. Для этого выполнялась целая серия полетов. Мой самолет № 06 был первым дооборудованным АПМ-56.
Никаких радиотехнических средств для Бе-6 в районе Шкиперского протока не было. Поэтому на все облеты и накатки моторов летали только днем и при достаточно хорошей погоде между Ленинградом и Кронштадтом. На случай сложных условий предусматривался выход на привод аэродрома «Шоссейное» и затем визуально на Финский залив в район посадки. У завода позывной был «Рантовой», у аэродрома — «Шоссейное-контроль» и «Шоссейное-подход».
А однажды, когда мы проводили серию приемочных облетов, наш экипаж был привлечен к поиску весельной лодки с группой молодежи, вышедшей в Финский залив накануне из поселка Комарово и не вернувшейся домой. На утро мы вылетели на поиск в предполагаемый район. Лодку обнаружили, но пустую, без людей. Мы доложили на землю, но в посадке на воду нам было отказано.