1905 року наш агент доправив до Шотландії нашу «Модель C» для випробування на витривалість. У той час в Англії випробування на витривалість були найулюбленішим типом перегонів. Можливо, й справді ще не підозрювали, що автомобіль — не проста іграшка. Шотландські пробні поїздки відбувалися на просторах 800 англійських миль гористим і твердим ґрунтом. «Форд» пройшов дистанцію лише з однією, і то мимовільною, зупинкою. Це був початок фордівської справи в Англії. Того ж року в Лондоні з’явилися автомобілі для перевезення пасажирів (таксомотори). За наступні роки обороти збільшилися. Автомобілі Форда стартували на всіх пробних поїздках на витривалість і завжди виходили переможцями. Брайтонський агент улаштував із десятьма автомобілями Форда впродовж двох днів поспіль щось на кшталт гонитви з перешкодами через Південний Доунс, і всі машини повернулися неушкодженими. Результатом було те, що того ж року продали 600 машин. 1911 року Генрі Александер виїхав на «Моделі T» на вершину Бен-Невіс, 4600 футів висоти. Того ж року до Англії переправили для продажу 14 060 автомобілів, і з того часу вже не було потреби більше робити жодних заяв про автомобіль Форда. Зрештою, ми відкрили в Манчестері нашу власну фабрику.
Розділ V. Переходимо до масового виробництва
Якби існував спосіб заощадити час на 10% або підвищити продуктивність на 10%, то невикористання такої нагоди означало б десятивідсотковий податок на все виробництво. Якщо, скажімо, час однієї людини коштує 50 центів на годину, то десятивідсоткова економія складе зайвий заробіток у п’ять центів. Якби власник хмарочоса міг збільшити свій зиск на 10%, він охоче віддав би половину цього додаткового доходу лише для того, щоб дізнатися, як це зробити. Чому він спорудив собі хмарочос? Бо науково доведено, що певні будівельні матеріали, застосовані певним чином, дають певну економію простору та збільшують орендну плату. Тридцятиповерхова будівля не вимагає більше фундаменту і землі, ніж п’ятиповерхова. Дотримання старомодного способу будівництва коштує власнику п’ятиповерхової будівлі річного прибутку з двадцяти п’яти поверхів.
Якщо 12 тисяч службовців збережуть кожен по десять кроків щодня, то станеться економія простору та сили в п’ятдесят миль.
Ось такими були методи, на яких базувалося виробництво мого підприємства. Все робилося майже само собою. Спочатку ми пробували брати механіків. Але коли знадобилося підняти продуктивність, то з’ясувалося, що ми не могли набрати достатньої кількості механіків, але незабаром виявилося, що нам для цього і не потрібні кваліфіковані робітники. Звідси зародився принцип, який я надалі поясню докладно.
Маємо визнати наперед, що не всі люди однаково обдаровані. Якби кожен етап нашого виробництва вимагав уміння, то нашого виробництва просто не існувало б. Кваліфікованих робітників у тих кількостях, в яких вони нам були тоді потрібні, не вдалося б зібрати навіть упродовж ста років. Два мільйони кваліфікованих робітників не могли б виконати руками, навіть приблизно, нашої щоденної роботи. Не знайшлося б до того ж людини, яка захоче керувати мільйонами людей. Ще важливішим є той факт, що продукти цих мільйонів ізольованих рук ніколи не могли б доправлятися за ціною, що відповідає купівельній спроможності. Але навіть якщо б ми уявили собі таке збіговисько людей, належним чином керованих, і досягли узгодженості в роботі, то уявіть собі приміщення, в якому вони працюватимуть! Яким великим було б число осіб, зайнятих непродуктивною роботою, тобто виключно переправлянням виробів із одного місця в інше? За таких обставин не було б можливості платити більше 10—20 центів на день, адже насправді платню виплачує не працедавець. Він лише керує грішми. Зарплату нам платить продукт, а керівництво організовує виробництво так, аби виріб міг це робити.
Справді економічні методи виробництва з’явилися далеко не всі водночас. Вони впроваджувалися поступово так само, як і ми поступово, з плином часу, стали виробляти самотужки наші автомобільні запчастини. «Модель T» була першим автомобілем, який ми збудували самі. Головна економія почалася зі збирання запчастин і перебралася пізніше й на інші відділи виробництва, тому тепер, хоча ми і маємо великий штат навчених механіків, вони не будують автомобілі, а присутні для того, щоб полегшувати виробництво іншим. Наші кваліфіковані робітники та службовці — це люди, зайняті дослідженнями, механіки та виробники інструментів і взірців. Вони можуть посперечатися з будь-яким робітником на світі — атож, вони занадто важливі, щоб гаяти свій час на предмети, які можуть бути зроблені краще за допомогою виготовлених ними машин. Значна частина зайнятих у нас робітників не ходила до школи; вони вивчають свою роботу впродовж кількох годин або днів. Якщо впродовж цього часу вони не збагнуть суті справи, то ми не можемо винаймати їх. Багато з них — іноземці; все, що ми від них вимагаємо, перш ніж призначити їх на місце, — щоб вони потенційно були спроможні виконати достатньо роботи, аби оплатити той простір, який вони займають на фабриці. Їм не потрібно бути напрочуд дужими. Ми маємо, правда, й кремезних робітників, хоча їхнє число хутко скорочується, але у нас є і робітники, які не мають надмірної фізичної сили, і в цьому сенсі їх могла б замінити навіть трирічна дитина.