Залізницю «Детройт—Толедо—Айронтон» заснували двадцять років тому і з того часу вона реорганізовувалася двічі. Остання реорганізація сталася 1914 року. Війна і контроль Союзу Штатів перервали цей реорганізаційний цикл. Залізниця містить 343 англійські милі рейкового шляху, 52 милі гілок і 45 англійських миль смуги відчуження в чужих володіннях.
Вона проходить майже по прямій лінії на південь від Детройту, вздовж річки Огайо до Айронтону, та зіштовхується таким чином із вугільними копальнями Західної Вірджинії. Вона перетинає більшість великих залізничних ліній і із загально-ділової точки зору мала бути доволі прибутковою. Вона і була прибутковою для фінансистів. 1913 року її капітал сягав 105 тисяч доларів на милю. За наступної зміни власників ця сума впала до 47 тисяч доларів на милю. Не знаю, скільки загалом витратили грошей на цю дорогу. Знаю лише, що акціонери при реорганізації 1914-го за оцінкою були змушені внести до фонду майже 5 млн доларів, тобто суму, яку ми заплатили за всю дорогу. Ми заплатили по 60 центів за долар за заставними зобов’язаннями, хоча ціна незадовго до реального продажу становила лише 30—40 центів за долар. Понад те, ми оплатили звичайні акції по одному, а спеціальні акції — по п’ять доларів за кожну, отже, достатньо пристойну суму, беручи до уваги факт, що зобов’язання ніколи не давали відсотків і дивіденди на акції майже виключалися. Рухомий склад компанії доходив до 70 локомотивів, 27 пасажирських вагонів і 2800 товарних. Усе перебувало у вкрай незадовільному стані і здебільшого взагалі не надавалися до вжитку. Всі споруди були брудні, нефарбовані та геть запущені. Залізничне полотно виглядало чимось трохи кращим за нагромадження іржі, і трохи гіршим, ніж ґрунтова дорога. В ремонтних майстернях працювало занадто багато людей і занадто мало машин. Усе виробництво, так би мовити, розраховувалося на максимум безгосподарності. Зате було надзвичайно велике виконавче й адміністративне управління і, певна річ, також і юридичний відділ. Лише це з’їдало понад 18 тисяч доларів на місяць. У березні 1921 року ми взяли залізницю і зразу ж стали запроваджувати наші принципи. Дотепер у Детройті існувало виконавче бюро. Ми його замкнули та передали всі управління одній-єдиній людині, яка займала половину письмового столу в офісі. Юридичний відділ подався вслід за виконавчим. Залізниці не потрібні утриманці. Наші службовці миттю ліквідували багато справ, що тягнулися роками. Усі нові претензії зараз же вирішуються відповідно до обставин, тому витрати по них рідко перевищують 200 доларів на місяць. Усю силу-силенну зайвої бухгалтерії та бюрократичної тяганини викинули до сміття, а персонал залізниці скоротили з 2700 осіб до 1650.
Згідно з нашою діловою політикою, всі звання та посади, зокрема передбачені законом, скасували.
Загалом організація залізниці дуже сувора, кожне розпорядження має пройти через ряд інстанцій, і ніхто не сміє діяти без певної вказівки свого начальника. Якось удосвіта я потрапив на залізницю та знайшов готовий до відходу потяг під парами і з бригадою. Він півгодини чекав «наказу». Ми вирушили на місце і впоралися з усіма роботами раніше, ніж той наказ прийшов. Це трапилося ще до того, як думка про особисту відповідальність проклала собі шлях. Спочатку не так легко ламалася ця звичка до «наказу»: люди боялися відповідальності. Але з плином часу план ставав їм усе яснішим і тепер ніхто не ховається за огорожу своїх обов’язків. Людям платять за восьмигодинний робочий день, але з них вимагають, щоб вони відпрацьовували весь час до останку. Якщо конкретна особа є механіком і виконує свою роботу о четвертій годині, то решту часу він працює там, де зараз у цьому є потреба. Якщо хтось пропрацював довше, ніж вісім годин, то не отримує понаднормові, а просто віднімає відпрацьований час із наступного робочого дня або збирає зайвий час, поки не набереться цілий вільний день, який йому повністю оплачується. Наш восьмигодинний робочий день — це справді робочий восьмигодинний день, а не підстави для перерахунку заробітної плати.
Найменша ставка становить шість доларів на день. Зайвого персоналу немає. Ми скоротили число службовців у бюро, майстернях і на лінії. В одній майстерні тепер 20 осіб виконують більше роботи, ніж раніше 59. Якийсь час тому одна з наших подорожніх артілей, що складається з одного наглядача і п’ятьнадцяти робітників, працювала неподалік від іншої, що йде паралельно до залізничної гілки, на якій артіль у сорок людей виконувала точно таку ж роботу з ремонту рейок і прокладання шпал. Упродовж дня наша артіль випередила на два телеграфних стовпи артіль суперників.