В 5-й части книги рассказывается о гонке одиночек в Атлантике. Гонка отнюдь не была похожа на увеселительную прогулку! До этого лишь однажды устраивалась гонка яхт с востока на запад. Это произошло в 1870 году, когда состязались две знаменитые шхуны — "Камбрия" и "Донтлесс". Принять участие в такого рода состязании означало бороться с преобладающими встречными ветрами от веста и двигаться против течения Гольфстрим. Сначала яхтсмены робели, считая такие гонки рискованными и ничего не дающими парусному спорту, но затем газета "Обсервер" предложила по 250 фунтов стерлингов каждому стартующему, победителю же полагалось еще 750 фунтов. Любопытно отметить, что, по словам Чичестера, устроители гонок обратились к ряду известных клубов с предложением принять участие в гонках, но все они отклонили это предложение. Чичестер не называет имен, но непонятно, что же могло служить препятствием. И тут на выручку пришел Королевский западный яхт-клуб Англии. Большей удачи нельзя было ожидать. Традиционным и наиболее удобным местом старта яхт, идущих в Америку, был, разумеется, Плимут. В гонке захотели участвовать пять яхтсменов: сам Хасслер на фолькботе (но с вооружением джонки!) под названием "Джестер", Вэл Хауэллс на "Эйре", тоже фолькботе, Жан Лакомб на небольшой яхте французской постройки "Кап Хорн", Дэвид Льюис на относящейся к классу "вертью" яхте "Кардинел Вертью" и Франсис Чичестер на "Джипси Мот-III". Давайте взглянем на его судно.
"Джипси Мот-III" (общая длина 12,08 м; длина по ватерлинии 8,5 м; ширина 3,09 м; осадка 1,95 м) построена в 1958–1959 гг.
"Джипси Мот-III" была намного крупнее своей предшественницы. Надо сказать, что такое судно действительно подходит по размерам для океанских гонок, но только не в одиночку! Грот имел площадь 35 квадратных метров, а если вспомнить, что Чичестер был далеко не здоров и довольно слаб, то решимости его поражаешься. Чичестер отмечает, сколько раз ему приходилось менять паруса во время первой трансатлантической гонки одиночек в 1960 году (он принял участие и во второй гонке, состоявшейся в 1962 году). Из помещенной в конце книги таблицы видно, что полный грот он ставил 23 раза, зарифленный грот — 6 раз, дважды зарифленный — 4 раза и с тремя рифами — 6 раз. Он устанавливал трисель (небольшой прочный парус, заменяющий грот при очень крепком ветре) не меньше семи раз. Это лишь то, что касается грота. А генуэзский кливер № 1 ставился 17 раз. Но достаточно и этого, чтобы убедиться, сколько энергии вкладывал Чичестер в то, чтобы выжать из судна максимальную скорость. Он не просто пересек Атлантику, он буквально несся на всех парусах, и доказательство тому — его победа в этой гонке!
Нужно отметить, что в одном отношении "Джипси Мот-III" отличается от других судов, описанных в настоящей книге. В последнее время значительно усовершенствованы флюгерные устройства для автоматического управления, устанавливаемые на яхтах. Подобное устройство имел на своей "Джипси Мот-III" и Чичестер. Вот что пишет он в своем решении поставить его.
"Во время ходовых испытаний вплоть до 5 мая, когда до старта оставалось всего 5 недель, у меня не было автоматического управления. Было ясно, что моя яхта не в состоянии конкурировать с судами, оснащенными подобного рода приспособлением. Правилами гонки запрещалось использовать автоматическое рулевое или иное устройство, приводимое в движение электричеством или другим источником энергии. Разрешалось применять флюгерное или ручное устройство. По воскресеньям утром я на автобусе добирался до парка Кенсингтон-Гарденс и наблюдал за моделями яхт, которые плавали в Круглом пруду. Я полагал, что если модель яхты может плавать без рулевого на борту, то и моя яхта сумеет таким же образом пересечь Атлантический океан. Я случайно приобрел отличную книгу о том, как строить модели яхт, и извлек из нее массу сведений об океанских гонках, хотя, верно, сам автор книги весьма бы этому удивился. Сконструированное мною устройство представляло собой, в сущности, флюгер, точнее, мачту с плоским парусом на ней вместо металлического флюгера, которая могла вращаться в гнезде, укрепленном на корме судна. Как только яхта ложилась на нужный куре, я прикреплял флюгер к румпелю. Если яхта приводилась к ветру, флюгер поворачивался вместе с ней и начинал испытывать давление ветра. Он действовал при этом на румпель до тех пор, пока яхта не оказывалась в прежнем положении. Флюгер начинал работать снова, лишь когда судно сбивалось с курса. В книге о моделях яхт я вычитал, что площадь флюгера должна в четыре раза превышать площадь пера руля, поэтому я рассчитал, что площадь рулевого паруса должна составлять 4,2 квадратных метра. Главная трудность заключалась в том, чтобы изготовить все детали, снасти и рангоут достаточно прочными и способными выдержать шквал и даже шторм, но в то же время не чересчур тяжелыми, чтобы для вращения флюгера оказалось достаточно и не слишком сильного ветра. До чего же уродливо выглядело все это сооружение на прекрасной "Джипсн Мот", не могу даже описать!