ко метров, — покрытая скудной мелкой растительностью кольцеобразная полоска суши.Обычно в небе над атоллом висит облачко, а над барьерным или окаймляющим рифом — гряда облаков.Лагуны дают на этих облаках отблеск. Даже на безоблачном небе бывает заметен отблеск лагуны задолго до того, как станет виден сам атолл.Ревущий раскатистый шум прибоя, а ночью сильное свечение моря в бурунах тоже предостерегают моряков.Трудно плавать в «застроенных» кораллами водах ночью, да и днем не просто заметить с палубы коралловую отмель, если на ней нет буруна, в штиль, когда солнце невысоко над горизонтом и светит навстречу. Приходится посылать матросов на мачту, вооружать их очками-поляроидами, чтобы устранить слепящее влияние солнечных бликов. Иногда окраска воды над рифом не выдает глазу того, что под водою таится опасный для корабля риф, но на поверхности воды в штиль заметны водовороты, а при ветре или зыби — бурун. Беда еще в том, что изменение окраски воды, мелкие буруны и другие подозрительные явления могут быть вызваны, как уже говорилось в начале книги, совсем иными причинами.Многие коралловые районы океана, редко посещаемые судами, еще недостаточно подробно обследованы, недостаточно полно и точно нанесены на карту. Но и там, где сделаны подробные съемки, их результаты могут вскоре устареть.Лоции недаром предупреждают, что кораллы растут, меняют свои очертания, данные гидрографических съемок, по которым составляются морские карты, в коралловых водах быстро устаревают; на карты таких мест нельзя поэтому полагаться во всех подробностях. Коралловые колонии не только растут или возникают вновь, но и исчезают, разрушаются, превращаясь в коралловый песок, разносимый по дну океана. Ураганы и волны от землетрясений не раз превращали цветущие населенные коралловые острова в подводные коралловые отмели.Высадиться на атолл с внешней его стороны почти всегда невозможно. Любой из набегающих один на другой валов прибоя может ударить корабль о «страшные зубы коралла» или выбросить его на окружающую атолл отмель. Остается только искать прохода в лагуну, а он может отсутствовать, быть трудно доступным или доступным только для шлюпок.Кораблекрушения на кораллах имеют свои особенности. Приведем два-три примера.11 июня 1770 года, изучая Великий Барьерный Риф Австралии, моряк-исследователь Джемс Кук на своем корабле «Эндевор» в ясную лунную ночь, хотя перед этим все же из осторожности парусность была уменьшена, выскочил на коралловый риф. Немедленно паруса были спущены. Однако удары набегавших со стороны океана валов прибоя быстро оторвали при трении корпуса корабля о риф фальшкиль «Эндевора». Кук приказал для облегчения корабля выбросить за борт шесть пушек, бочки с запасами, балласт, затем завезти якоря на наветренную сторону, чтобы придать кораблю неподвижность. Всю ночь откачивали воду помпами, корабль дал сильную течь и кренился. Все это произошло в отлив. С тревогой ждали прилива, опасаясь больше всего, чтобы не усилился бриз. Рассвет показал, что корабль находится примерно в 40 километрах от ближайшего берега. Ветер стих вовсе, и море успокоилось, но с приливом усилилась течь. Новый приказ — «все, что можно, за борт». Завезли якорь и начали выбирать его шпилем, чтобы, подтянувшись таким образом к якорю, сняться с рифа. Это, наконец, удалось, когда к усилиям измученной команды присоединился прилив. Корабль оказался на чистой воде, но течь попрежнему требовала напряженной работы у помп, где люди сменялись каждые четверть часа. С большим трудом завели пластырь, сделанный из паруса и пеньки, под носовую часть корабля. На другое утро удалось войти в устье реки, получившей тогда сохранившееся доныне название Эндевор, где теперь стоит австралийский город Куктаун. Приступив к трудному ремонту без всяких приспособлений в совершенно пустынной в те времена местности, Кук обнаружил, что главная пробоина в корпусе корабля почти наглухо заткнута большим куском коралла, отломившимся при стаскивании «Эндевора» с рифа. Это обстоятельство помогло спасти корабль.Конечно, путешествие на парусном корабле по неизвестным, не имевшим карт океанским водам, среди множества островов и рифов, никак нельзя сравнить с условиями, в которых плавает нынешний моряк. В его распоряжении подробные, все время дополняемые и исправляемые карты, атласы течений, таблицы приливов даже для самых захолустных точек побережий, гирокомпас, электролаг, возможность определить место корабля по радиосигналам, мощные прожекторы, наконец, послушный корабль, готовый в любой момент изменить ход и курс.Мало этого — во вторую мировую войну именно в испещренной островами, вернее — островками, тропической полосе Тихого океана особенно пригодились кораблям два новых замечательных прибора — радар и асдик. Первый из них безошибочно нащупывает радиоволнами самолеты, корабли и острова, а второй с помощью звуковых волн находит не только минные заграждения и подводные лодки, но и подводные возвышенности дна в любом направлении от корабля. В сочетании с самопишущим эхолотом, непрерывно отмечающим, какая глубина под килем корабля, мерцающие экраны радара и асдика так облегчают работу штурмана, что можно только восхищаться волей и умением, проявленными в начале XIX столетия технически безоружной с нашей точки зрения славной плеядой русских кругосветных мореплавателей, открывших много коралловых островов, целые их архипелаги в Тихом океане и подробно их описавших.Через 117 лет после аварии «Эндевора» ночью 1 октября 1897 года в Красном море пароход Русского Добровольного флота «Кострома» (8 тысяч тонн водоизмещения) выскочил на обрывистый край кораллового рифа Эль-Башар у африканского берега, да так, что под носом этого большого парохода оказалось чуть побольше полуметра воды, корма же оставалась на плаву и под нею было больше 20 метров воды. Пробоины не оказалось вовсе; машина уже была перед этим остановлена (риф заметили, но поздно), и пароход, сильно загруженный в корме, сравнительно легко влез носом на не такие уж твердые полипняки и литотамнии, беспощадно давя и кроша их. Однако двухнедельные попытки стащить «Кострому» с рифа были безрезультатными. Тогда решили взорвать риф. Взрывы удалили немало коралловой массы, в том числе и большую отдельную «голову» под днищем «Костромы». Все же «Кострома» продолжала крепко держаться на рифе. Усилия парохода «Молох» и минного крейсера «Скаут» тоже не помогли. Пришел еще больший пароход Добровольного флота «Петербург», но и его машина в 10 тысяч лошадиных сил не могла стащить «Кострому». 29 октября из Одессы прибыл мощный спасательный пароход «Бертильда». Перед этим «Кострома», чтобы поднять нос, затопила кормовые отсеки трюма, и пароход еще сильнее сел на корму. Новые взрывы рифа продолжались, отломанные глыбы оттягивались в сторону с помощью зажимов и петель, которые накладывали специалисты-водолазы. Чтобы уменьшить трение, под носовую часть «Костромы» подкладывали при попеременном крене специально обтесанные и смазанные салом доски. Пароход «Петербург» передал на «Кострому» четыре толстых проволочных (по 127 миллиметров в поперечнике каждый) и два еще более толстых (по 356 миллиметров в поперечнике) пеньковых буксира. Были приняты все меры, чтобы сдернутая с рифа «Кострома» не наскочила на «Петербург», для этого завели верпы (малые якоря) на берег, да и «Бертильда» оттягивала в сторону корму «Костромы». Вечером 10 ноября, после сорокадневного пребывания «Костромы» на рифе, «Петербург», постепенно увеличивая ход до среднего, стащил ее на чистую воду.В обоих приведенных нами случаях аварии не осложнялись прибоем. Описаний кораблекрушений на внешнем крае в прибое немного, хотя такие кораблекрушения случались раньше нередко. Описания же их отсутствуют по простой, хотя и печальной причине — описывать такие случаи почти всегда бывало некому.Трудности, испытываемые во время якорных стоянок среди кораллов, не существуют для современного большого корабля, становящегося на якорную цепь или стальной трос и пользующегося таким тросом для всяких буксировок и перетягиваний, но были ощутимы в свое время, да и сейчас остались такими для яхт, ботов и шхун.«6 числа октября 1805 года в 5 часов утра и до 9-ги вечера оттягивались от острова по завозам, но по причине каралистого грунта, задевания за оный кабельтовое много делано остановок. Величина же каралов, на дне моря находящихся: многие из оных были до 2-х сажен вышиною, которые можно назвать морским кустарником. Сего дня к вечеру мы уже отошли на глубинув 10 сажен, но по причине ночи остановились на якорь, где и простояли до утра. Во время ночи положенного якоря канат, толщиною 14 дюймов, каралами перетерло, но, по случаю продолжавшегося по ночам маловетрия, простояли на одном кабельтове. 7-го числа в 8 часов утра подняли на корабль перетершегося о каралы каната якорь, а в 9 часов при тихом N-ом ветре отдали паруса и при поднятии верпа кабельтов онаго дошел на апанор и, по причине завясшегося между каралов верпа, лопнул». Так повествуют дошедшие до нас «Записки» приказчика Российско-американской компании Н. И. Коробицина за 1795 — 1807 годы. В этом отрывке речь идет о его плавании с кругосветной экспедицией Крузенштерна.Во вторую мировую войну особенности атоллов и барьерных рифов широко использовались и для обороны и для нападения. Лаг