Только и в каждом своем, совсем на парижский манер, округе можно жить на главной и неглавной улице. Неглавные не знают городского транспорта. Конечно, и по ним проезжают машины, а того чаще «ломовики» — конные платформы, запряженные в пару могучих спокойных коней с пышными манжетами длинной шерсти у копыт. Могут появиться извозчики — это главный транспорт при выезде на вокзал. Можно нагрузить великое множество багажа, да еще и уместиться семьей. В центре города их год от года становится все меньше, зато у вокзалов целое море, особенно на Каланчевке.
А вот «главная» улица — предмет бешеной гордости, особенно ребятни. Наш трамвай! А что если еще к тому же наш автобус! Из улиц Замоскворечья, например, такой чести удостаиваются только две: Пятницкая и Большая Полянка, а дальше Большая Серпуховская.
Темно-красное чудо не въезжает — вплывает на улицу в ослепительном сиянии до зеркального блеска намытых стекол (и это при московской непогоде!), надраенных медных поручней, в неповторимой музыке огромного, прикрепленного снаружи, возле места водителя, клаксона из трех раструбов и резиновых груш. «А-ю-е!»— три ноты, западающие в память как голос детства.
Первые «Лейланды», а затем «Бюссинги» смотрелись как предметы неслыханной роскоши — так достойно выглядели, такой красивой мягкой кожей были обиты их сиденья и отделан под красное дерево салон. В годы НЭП, в немыслимой тесноте трамваев обычным было: «Ах, неудобно тебе? Так и ездил бы на автобусе, барин несчастный!» Хотя разница в оплате проезда была очень незначительной — просто привычка. И уважение к «авто».
И еще. У автобусного кондуктора не было веревки для сигнала отправления, а настоящий звонок с большой красной кнопкой. Одно слово — автобус!
Появление троллейбуса (название от соединения двух английских слов «провод» и «омнибус»), иначе, как определяли его справочники конца XIX в., электрического автомобиля, почти совпадает по времени с появлением трамвая. Первый троллейбус был построен Сименсом в Берлине в 1882 г. В Соединенных Штатах он появляется в городах Ричмонд и Чикаго в 1885 г. В Англии и английских колониях получают распространение двухэтажные троллейбусы.
В Советском Союзе конструируются собственные образцы, которые выходят на московские линии в 1933 г. (первый маршрут — по Тверской улице). К началу Великой Отечественной войны протяженность троллейбусных маршрутов достигает 200 километров.
Хотя в Москве и проводится опыт пуска двухэтажных троллейбусов, в результате предпочтение отдается одноэтажным, длиной около 9,5 метра и шириной в два с половиной метра. При этом они снабжаются шасси автомобильного типа. Колеса имеют резиновые шины. Вместимость салона предвоенных машин — 50 мест (включая места для сидения). Двери в кабину снабжались автоматическим приводом, автоматически открывались и закрывались. Рулевое управление осуществлялось посредством рулевого колеса, торможение (в машинах советской конструкции) — электрическим, пневматическим и ручным тормозами. В принципе конструкция троллейбуса аналогична автобусной. Двигателем же, как и в трамвайном вагоне, служит электромотор, питающийся постоянным током.
Первые троллейбусные парки оборудовались на основе трамвайных.
Перед Октябрьским переворотом в Москве не существовало понятия такси, но многие из существовавших в столице гаражей предоставляли напрокат машины с водителем или без него. Первые городские общедоступные такси появляются в Москве 21 июня 1925 г. Для них использовались марки автомашин: французские «Рено» и итальянские «Фиаты».
С 1932 г. таксомоторные парки снабжаются отечественными машинами ГАЗ-А, с 1936 г. знаменитыми «Эмками», иначе машинами «М-1». На Садовом кольце появляются маршрутные такси, для которых использовались семиместные ЗИС-101.
Московский автозавод. На конвейере первые легковые автомобили
В послевоенные годы в качестве маршрутных такси используются ЗИС-110, а для общепассажирских перевозок «Победы» (ГАЗ-20). Одновременно все еще продолжала существовать практика конного извоза. В момент Октябрьской революции извозчиков в Москве было зарегистрировано около 18 тысяч, в 1928 — около 5 тысяч, из числа которых к 1939 г. осталось всего 57, до конца сохранявших внешнюю атрибутику: особого покроя зипуны, поддевки и шляпы.
С 1924 г. в Москве начинает использоваться грузовой автотранспорт отечественного производства — АМО-Ф-15. Первые из них принимают участие в параде на Красной площади 7 ноября того же года.