Для плавкрана Адмиралтейского завода судоподъемные работы вообще были в новинку. С этим плавкраном к месту событий прибыла когорта спецов-кураторов. Они меня долго пытали о планах подъема и о предполагаемом участии их крана. Когда дошли до обсуждения коэффициента запаса по нагрузке, я сказал им, что сей коэффициент будет в пределах 2,5 — 3, то есть обычный для судоподъема. Они заявили, что не могут согласиться с таким авантюрным подходом, и что по их нормативам коэффициент запаса должен быть не менее 6. Я не стал с ними спорить, но представителю горкома КПСС товарищу Михайлову, который был назначен Смольным курировать эту операцию, сказал, что при таком отношении к делу трудно рассчитывать на успех. Больше я этих ученых не видел, а все вопросы участия плавкрана в операции решал с капитан-кранмейстером, который оказался нормальным мужиком.
Сложность операции была еще и в том, что по данным городских служб на этом участке Невы ее пересекают 30 подводных переходов — разные трубопроводы и кабели. Отдавать якоря здесь категорически запрещено. А для того, чтобы поднять затонувшее судно, требовалось выставить над ним на глубине 15 м при скорости течения около 3 узлов три плавкрана и два водолазных бота. При подъеме к ним добавлялось еще аварийное судно. Чтобы удерживать эту армаду требовался не один хороший якорь. Мы решили установить на якорях-массивах рейдовые бочки, которые использовались ЛенВМБ на парадах кораблей. Массивы тоже нельзя было класть непосредственно на трубы и кабели. Установка рейдового оборудования выполнялась при участии гидрографов, городских коммунальных служб, капитанов плавкранов и представителей Волго-Балтийского водного пути. Работали в аварийном режиме, но эта часть операции заняла целую неделю. Нужно сказать, правда, что несмотря на интенсивное ведение аварийных работ на самой середине реки, движение по Неве не прерывалось ни на сутки.
Как только закончилась расстановка плавкранов, водолазы пошли обследовать объект. АС лежало довольно ровно на правом борту. Вдоль палубы и над левым бортом, как дирижабли, висели пневматические кранцы. Полипропиленовые швартовы змеились вверх и по течению. Стальные концы свисали прямо к грунту. Работать было трудно, но ребята были профессионалами и дело сделали как надо. По результатам обследования можно было составить план подъема. Я уже принял решение в уме, но его нужно было обсудить с капитанами плавкранов и спецами. У Калашниковского спуска поставили штабное судно Волго-Балтийского водного пути. Его салон был предоставлен в распоряжение штаба аварии. Я работал с водолазами, когда начальство приказало мне принять участие в курултае. На переодевание не было времени. От середины Невы к спуску меня перебросил срочно РБТ, и я успел пристроиться к хвосту колонны, марширующей по коридору штабного судна. На фоне людей в чистых костюмах и при галстуках я выглядел омерзительным отщепенцем. Второй помощник был прав, когда остановил меня, чтобы я грязным сапогом не ступил на мягкий штабной ковер. С легкой душой я отправился восвояси. Однако из салона выскочил, как ошпаренный, гонец, и поволок меня к центру событий. Оказалось, что весь штаб уже сидит за длинным столом, но говорить им не о чем. Срочно послали за мной.
Я прошел в салон, стараясь не касаться ногами земли, и сел между двумя приличными людьми. Как всегда после доклада специалиста, практически без обсуждения генерального плана операции дискуссия углубилась в многочисленные несущественные подробности.
Общий план подъема предусматривал спрямить судно двумя плавкранами — то есть поставить его на днище, затем перестропить, заделать пробоины, вынести палубу из воды усилиями трех плавкранов и осушить отсеки с одновременной разгрузкой трюма.