Стали грузить и отправлять по демблинскому мосту по 8—10 поездов в сутки с боеприпасами и горючим. Одновременно подбирали по пути и грузили на платформы отставшую тяжелую технику. Каждый день по 10 поездов уходило на запад от Вислы, по 30–40 вагонов в каждом составе. Нас не раз запрашивали по радио, в чей адрес отправлять поезда, до какой станции. Наш ответ был неизменный: отправляйте на запад, в сторону Ландсберга и Кюстрина. Ведь обстановка менялась каждый день и трудно было сказать, как она сложится к тому времени, когда подойдет тот или иной поезд. Напоминаю, тогда все больше нависала угроза удара по нашему правому флангу со стороны померанской группировки противника. Поэтому мы не могли предвидеть, на какой станции придется разгружать то, что отправляли; важно было, чтобы грузы не лежали, а безостановочно двигались на запад, к Одеру.
Но как пропускать поезда, если не работает проводная связь? Надо же сообщить соседней станции о выходе поезда, чтобы не допустить столкновения со встречным. К тому же не хватало железнодорожных служащих, на многих станциях не было даже стрелочников. Гитлеровцы знали, насколько враждебны им польские железнодорожники, и они многих из них убили, заключили в концлагеря; остальные ушли в антифашистское подполье или просто разошлись по деревням.
Таким образом, органы военных сообщений оказались в совершенно невероятных условиях, при которых надо было найти способ управления грузопотоком по западноевропейской колее в самый острый период операции.
Следует отдать должное начальнику ВОСО фронта генералу А. Г. Чернякову. Он сумел мобилизовать усилия подчиненных, пробудить в них творческую инициативу. Как раз в эти дни прибыла к нам на стажировку большая группа слушателей Военно-транспортной академии. Все они вместе с офицерами ВОСО фронта встали на вахту: одни начальниками станций, дежурными по станции, телеграфистами, стрелочниками и прочими специалистами службы движения; другие составили поездные бригады, превратились в паровозных машинистов, кочегаров и т. д.
Для организации связи в распоряжение начальника ВОСО были выделены легковые автомобили, самолеты По-2, а также большое число радиостанций. Офицер ВОСО следовал на автомобиле по параллельно идущей шоссейной дороге, опережая поезд, чтобы не допустить встречного движения. И так от станции к станции. Другие офицеры на самолетах облетали в это время отведенные им участки железной дороги и наносили на планшет положение поездов. Правда, наблюдению с самолета часто мешали густые туманы и моросящие дожди, ограничивавшие видимость и даже самую возможность вылета.
С радиостанций, установленных на узловых пунктах, начальник военных сообщений получал два раза в сутки информацию о поездном положении. В управлении ВОСО фронта учредили специальный отдел перевозок по западноевропейской колее во главе с квалифицированным железнодорожником полковником Т. К. Драгомошенко. И мы каждые сутки знали, какое число поездов прошло через демблинский мост на запад и сколько их находится на том или ином участке пути.
3—5 февраля на этой колее находилось свыше 100 поездов с боеприпасами, горючим, тяжелой боевой техникой, но ни один еще не подошел к месту разгрузки. Всем казалось, что эти поезда движутся крайне медленно. И они действительно двигались медленно, встречая на своем пути бесконечные трудности. Ведь не хватало топлива и воды для паровозов, на ряде участков допускалась лишь очень ограниченная скорость движения.
Наиболее сложным вопросом в железнодорожных перевозках была доставка горючего в войска. До восточного берега Вислы оно поступало в поездах союзной колеи, и его было немало; но как подать дальше? И тут сами армии проявили похвальную инициативу. Им объявили, что они могут получить на Висле горючего столько, сколько сумеют сформировать наливных поездов за счет трофейных цистерн. Их было много, но почти все с мазутом. Однако наших «горючников» это не смутило. Они быстро промывали такие цистерны и включали их в состав своих поездов-вертушек.
Я уже рассказывал об опыте организации железнодорожных вертушек тылом фронта. Теперь право формировать свои наливные вертушки дали армиям. Дело в том, что фронт не мог бы так быстро, как армия, выявить цистерны на второстепенных ветках и в тупиках, армии же вели широкую разведку вновь занятых территорий и, обнаружив вагоны и паровозы, сразу формировали небольшие поезда. Управление военных сообщений фронта присваивало им общефронтовой номер и включало в график движения. Армии сами заботились о том, чтобы в составе вертушки находились два-три вагона с топливом и цистерна с водой для паровоза, вагон с сопровождающей командой. Обеспечение топливом и водой планировалось в оба конца, примерно на 1000–1200 километров. К концу января 1945 года в армиях насчитывалось 18 таких вертушек общей емкостью 3150 тонн.