Прямым результатом недостаточной глубины планирования операции была неудовлетворительная готовность железнодорожных войск к началу наступления, а также нереальность установленных темпов восстановления железных дорог.
В составе 1-го Белорусского фронта к 24 июня 1944 года, то есть к началу наступления войск правого крыла, фактически действовала всего одна железнодорожная бригада, другая находилась в стадии формирования, а третья работала в глубоком тылу, вне границ фронта, по заданию НКПС. Между тем другие фронты, участвовавшие в данной операции, имели по две и три бригады. Правда, фронт получил уведомление об отправке ему с юга трех железнодорожных бригад во главе с Управлением военно-восстановительных работ № 20, но они прибыли лишь к концу третьей недели наступления и не приняли участия в восстановлении наиболее разрушенных участков железной дороги. Причина такого запоздалого маневра железнодорожными войсками состояла, по моему мнению, в том, что эти войска на протяжении всей войны находились в подчинении Наркомата путей сообщения, который не всегда был в курсе оперативно-стратегических замыслов Ставки. Если бы железнодорожные войска наравне с дорожными и автомобильными находились в системе начальника тыла Красной Армии, то в плане тылового обеспечения стратегической операции вопросы железнодорожного восстановления стояли бы на первом месте; да и Генеральный штаб принимал бы более действенное участие в укомплектовании и своевременном нацеливании этих войск. Нельзя, однако, отрицать, что подчинение железнодорожных войск НКПС в первый год войны себя оправдало.
Что касается запланированных темпов восстановления железных дорог, то здесь явно не учли действительного размера и характера разрушения. Так, 1-й Белорусский фронт намечал вести восстановление железнодорожного участка Шацилки — Жлобин — Бобруйск темпом 5 километров в сутки. А что же оказалось в действительности? Железнодорожный участок Шацилки — Жлобин протяжением около 40 километров лежал в непосредственной близости к линии фронта, а от Жлобина до Бобруйска железная дорога проходила в тактической зоне обороны противника; именно в этой зоне степень разрушения намного превысила все расчеты. Оказалось разрушенным не только верхнее строение, но и насыпь: противник изрыл ее сплошными нишами и укрытиями для техники и людей. В таком состоянии железные дороги находились на многих участках и в других операциях, особенно там, где шли параллельно линии фронта.
Участок Шацилки — Жлобин — Бобруйск восстанавливался единственной железнодорожной бригадой со скоростью 1–2 километра в сутки. Первый поезд подошел к Бобруйску лишь 15 июля 1944 года, то есть на 21-й день наступательной операции, когда войска ушли вперед на 350–400 километров. С приходом еще трех железнодорожных бригад во главе с генералом Н. В. Борисовым темпы восстановления резко повысились, в удачный день проходили 50–60 километров. Но это было уже после 15 июля, в оперативной глубине обороны отброшенного противника.
Здесь мне кажется уместной оговорка, относящаяся к «средним» показателям. В одном из трудов, изданных ЦУП ВОСО, мы читаем, что средние темпы восстановления железных дорог в полосе 1-го Белорусского фронта в данной операции достигли 32 километров в сутки; но ведь общеизвестно, что средние темпы наступления войск составили в этой операции 16 километров в сутки. Как же это железнодорожники наступали впереди танков и пехоты? И чем же тогда объяснить тот неопровержимый факт, что железная дорога отстала от наступающих войск на 400 километров?
В оперативной глубине своей обороны противник редко успевал, за исключением подрыва крупных мостов, сколько-нибудь серьезно разрушить железную дорогу. Восстановление в этой полосе сводилось в основном к перешивке путей на нашу колею. А если еще учесть при этом, что генерал Борисов получил от тыла фронта около 200 автомобилей для развозки людей и стройматериалов вдоль железной дороги, благодаря чему работы велись сразу на широком фронте и во встречных направлениях, то не удивительно, что средние темпы на данном конкретном участке оказались довольно высокие. Но таким методом «средних» темпов пользоваться довольно рискованно. При этом необходимо дифференцировать оценку состояния железных дорог в тактической зоне обороны противника и в оперативной глубине ее. Мы извлекли этот урок из Белорусской операции и воспользовались им в дальнейшем ходе войны.