Несколько слов о ремонте автомобилей в ходе Белорусской операции. Кажется мало вероятным, а между тем это факт: к концу операции техническое состояние автомашин осталось таким же, каким было к ее началу. И тут решающую роль сыграл новый подход к организации и технологии ремонта.
Сошлюсь на авторитет:
«Ко времени проведения Белорусской операции на 1-м Белорусском фронте почти все автомобили отечественного производства (ГАЗ и ЗИС) работали на поршнях, поршневых кольцах и пальцах собственного фронтового производства. Подавляющая часть их двигателей была загильзована гильзами собственного литья и собственной обработки. На фронте изготовлялись все шкворни, втулки шкворней и рессор, рессорные пальцы, значительная часть газопроводов ГАЗ-АА, текстропные ремни вентиляторов и др.
К началу этой операции авторемонтная служба фронта располагала не только большим количеством запасных частей собственного производства, но и специализированными мастерскими по производству капитальных ремонтов двигателей. Так, ремонтный поезд № 3 выпускал в месяц 600 капитально отремонтированных двигателей (в четырехцилиндровом исчислении). В ходе наступления агрегатная обменная база следовала по маршруту Жлобин — Бобруйск — Барановичи, снабжая отдельные ремонтно-восстановительные батальоны правофланговых армий отремонтированными моторами в обмен на ремфонд».
Это написал мне полковник запаса Б. Л. Соломянский — один из видных специалистов автомобильной службы фронта.
К этому можно добавить, что не только для отечественных, но и для машин иностранных марок изготовлялись на фронте всевозможные запасные части, что в известной мере освобождало от закупки их у иностранных фирм.
Война многому научила. Фронтовые ремонтные органы имели свою передвижную вагранку, машины для центробежного литья, шлифовальные станки высокой точности, лабораторную аппаратуру для проверки качества стали, чугуна, ферросплавов и т. д. Вагранка, построенная фронтовыми специалистами, давала 2–2,5 тонны жидкого металла в час.
Небезынтересно знать, что летом 1944 года в Слобудке (возле Пружан), в помещениях разрушенных конюшен кавалерийского полка, оборудовали полевой авторемонтный завод, где с помощью академика И. П. Бардина, при личном участии профессоров Ф. М. Гальперина, М. Г. Лозинского, В. И. Гречина наладили высокочастотную закалку коленчатых валов. В те годы это явилось новинкой в машиностроении. Завод так и оставался в Пружанах до конца войны. Потом Военный совет фронта передал его на полном ходу правительству Белоруссии.
За большой вклад в техническое оснащение авторемонтных органов Военный совет 1-го Белорусского фронта наряду с военными наградил профессоров Гальперина, Лозинского и Гречина.
Среди инициаторов и организаторов внедрения новейших способов обработки металла, массового изготовления запчастей к автомашинам на 1-м Белорусском фронте ведущее место по праву принадлежит Б. Л. Соломянскому, работающему ныне в промышленности Грузии.
Известный интерес представляет вопрос о принципе управления автомобильным транспортом на фронте. В журналах и газетах военного времени можно было прочесть высказывания в пользу как централизованного, так и децентрализованного метода.
Сторонники временного прикомандирования транспортных средств фронта к потребителям (артснабжению, инженерным войскам, к госпиталям для их перевозки, к отдельным армиям и т. п.) считали, что таким способом — способом «раздачи» — надежнее решаются конкретные задачи подвоза и меньше претензий к фронтовому управлению тыла. На первый взгляд это как будто и так. Артснабженцы особенно бывали рады, если им удавалось «оторвать» у начальника тыла два-три автотранспортных батальона, чтобы самостоятельно подвозить боеприпасы в ходе операции. Некоторое время и начальник тыла фронта чувствовал себя так спокойное — ему меньше трепали нервы, а если иной раз он и слышал от того или иного командующего, что с подвозом боеприпасов плохо, тут же мог отпарировать:
— Вы просили два автобатальона, я их дал — значит, жаловаться вам не на кого.
Да, так спокойнее. Но только на первый взгляд. Ведь боевая обстановка неумолимо диктует свое: подавай боеприпасы, управляй транспортом как хочешь, но боеприпасы давай! И в первую голову сами артснабженцы начинают убеждаться в своем легкомыслии, пожелав иметь «собственный» автотранспорт: кроме того, что надо следить за обеспеченностью войск боеприпасами, заботиться о получении их с центральных складов или изыскивать внутри фронта, приходится еще самим управлять двумя-тремя транспортными батальонами, знать дорожную обстановку и прочее. А нередко возникают еще и такие ситуации, когда этих «своих» перевозочных средств оказывается недостаточно, их надо удвоить, то есть снова обращаться к начальнику тыла, а тот и рад бы помочь, да нечем, так как все роздано по потребителям, сам же он остался с ничтожным резервом. В конечном счете страдает дело, возникает угроза, что наступление задержится, как это случилось бы в районе Щары, если бы начальник тыла фронта не оставил под рукой достаточного резервного транспорта.