К этому времени социальный состав населения Старой слободки изменился. Солдаты сюда, по-видимому, больше не селились, наследники же их числились уже в других группах. В 1866―1869 годах из 256 домовладений, распределявшихся по большей части слободки, солдатских домовладений было только 24,2 процента, мещанам же принадлежало 58,6, купцам ― 6,25, чиновникам ― 3,12, казакам и крестьянам ― по 1,56, офицерам ― 0,77 процента. Купцы жили преимущественно наверху или по Чернореченской улице, у некоторых было по два дворовых места, а к купеческому сыну Скворцову отошла бывшая мыза генерал-майора Тимашева площадью в 2085 кв. сажен. Применительно к современному городу это место между Ардатовским переулком и улицей Чичерина к северу от улицы М. Джалиля.
Существенную роль в дальнейшем развитии города сыграло строительство Оренбургско-Самарской железной дороги. По уставу общества Оренбургской железной дороги, утвержденному 22 февраля 1874 года, оно получило права наравне с производителями государственных работ. Разговоры о необходимости железной дороги велись еще задолго до строительства. Думали, что она может пройти к северо-востоку от города, и несколько лет не застраивали на бывшей эспланаде места к востоку от линии современной ул. Орджоникидзе. Строители, проектировавшие дорогу, решили вопрос иначе и выбрали для станции и вокзала то место, где они находятся и сейчас. Тогда описание его звучало так: место «на городской земле около так называемой Дрейерской дороги за мостом близ старой мельницы и казачьей казармы».
Большинство в городской думе с этим не хотело соглашаться, так как здесь проходила дорога на Маяк, где прогоняли скот, ездили за кирпичом и т. п. Лишь гласный А. Ф. Грен заявил, что место нужно дать, но при условии сохранения свободного проезда и прогона скота. Его мнение поддержали еще трое гласных, но этого было слишком мало. Дума все-таки просила, нельзя ли устроить вокзал в конце Телеграфной улицы (ул. Цвиллинга), или хотя бы «по переезде через госпитальный мостик, правее за оврагом». Эти предложения оказались неприемлемыми, а уполномоченный по отчуждению земли, штабс-капитан корпуса лесников Ершов, пояснил, что по уставу отчуждение может произойти и без согласия владельца. В марте 1875 года дума отдала безвозмездно более 45 десятин земли, с тем чтобы за счет общества железной дороги был построен крепкий мост через овраг. Мост договорились строить с подъездной дамбой и такой высоты, чтобы он «не мог быть заливаем вешним водоразлитием реки Урала». Построили. Через четыре года, в 1880 году, его все-таки снесло, и железной дороге пришлось срочно восстанавливать мост.
Строительство дороги окончилось в 1876 году. В 1877 году она начала работать, одновременно был сдан в эксплуатацию и вокзал. Он был тогда двухэтажным, без боковых крыльев, только центральный ризалит имел три этажа.
С вводом в эксплуатацию железной дороги значительно ускорилось расширение города, особенно на арендованных местах. В Оренбург хлынул поток переселенцев, ускорился темп роста населения. В 1870 году число жителей составило 35 623 человека. По однодневной переписи 1875 года было уже 42123 человека. Жилых строений в то же время насчитывалось 4367, из них 453 каменных. Через пять лет жилых домов стало 5314, из них каменных ― 499. Наплыв населения наблюдался не только из внутренних губерний России, откуда люди приезжали, привлекаемые обширностью и плодородием земель и сравнительной дешевизной предметов первой необходимости. Развитие торговли привлекло многих из Бухары, Хивы и Туркестанского края.
Приезжие просили разрешения на постройку промышленных заведений на арендованных местах. Кроме того, что они сами жили там, они еще пускали на арендуемый ими участок других хозяев. Поэтому при проверке в 1884 году оказалось, что из 242 домов только 45 занято промышленными заведениями, то есть немногим больше 1/6. Неоднократные постановления думы о выселении с арендованных мест тех, кто не имеет заведений, остались на бумаге. Заведения были преимущественно гончарные, кожевенные, клейные, красильные. Располагались они по улицам Тухтинской, Жаломской, Светловской, которые в начале XX века получили названия Гончарных рядов. Это нынешние улицы М. Джалиля, Гончарная, Шафеева, Акулова. Арендованные места расширялись только в северную сторону и со Старой слободкой не сливались, где в принципе не разрешалось иметь промышленных заведений, хотя иногда это положение и обходили. Улицы, пересекавшие и слободку и арендованные места, носили разные названия, хотя их можно было считать продолжением друг друга. Подавляющее большинство заведений, или заводов, как их часто называли, было весьма скромных размеров. Нередко это одна лишь комната, где помещались один-два чана для окраски или дубления. Гончарный завод выглядел следующим образом: ниже уровня земли находилась обжигательная печь с топкой, куда вел лаз; над землей небольшая постройка с нехитрыми приспособлениями гончара да дымовая труба. Были предприятия и покрупнее. У Ахмета Галиева Хусаинова, например, завод по выделке овчин состоял из четырех помещений. Каменное здание имело в длину 14 сажен и 3 сажени 1 аршин в ширину, в квасильне стояло семь чанов. А вот у Биби Анвар Абдулгазизовой Касимовой на кожевенном заводе, размерами в 2 сажени 1 аршин по каждой из четырех стен, был всего один чан, и единственное помещение служило одновременно и сушилкой и кладовой.