— Нали това е Прохода? — Предпазливо го осведомихме, че Прохода се намира на 650 километра югозападно. Явно новината не го смути.
— Е-е, нищо. В буря „всяко пристанище е добро“ — весело рече той и тъй като към него се бе присъединил вече и мудният му механик, всички заедно се върнахме в кръчмата.
Точно там, по-късно през деня, изповядах своите затруднения.
— Няма страшно — рече той, след като ме изслуша мълчаливо и внимателно. — Заредим ли утре старото хвърчило можем да стигнем навсякъде. Ще летим на северозапад — за нас това е най-добрият курс. При друг курс не мога да се доверя на компаса. Ще летим ниско и спокойно. Намерим ли много вълци, тогава те свалям долу и готово — щастливо приземяване!
Летецът излезе верен на думата си, макар следващите три дни да бяха неблагоприятни за полет: отначало облачната покривка падна почти до земята, а после и снабденият със ски самолет в резултат от изтощаването на хидравличен цилиндър от устройството за кацане, разви някакъв недъг в крайниците. По отношение на времето не можехме да направим нищо, но бордовият механик откри, че ако хидравличният цилиндър се напълни с тюленово масло, се оправя. И в този случай той продължаваше да изпуска, но самолетът се задържаше изправен поне двадесетина минути, преди отново да се килне като умираща патица.
На четвъртия ден сутринта най-после бяхме готови за тръгване. Самолетът можеше да носи само малък товар и се принудих да прежаля част от „десидератата“, включително безполезното кану-вана. Все пак смогнах да заменя четири литра спирт срещу сравнително запазено брезентово кану, което (поне така ме уверяваше пилотът), можехме да привържем под корема на самолета.
И точно тук изиграх на моя приятел, комуто толкова съм задължен, един подличък номер. Бях отделил от екипировката еленовата бира като несъществена, но една вечер, на светлината на джобното фенерче, открих как всичките петнадесет каси чудесно могат да се поберат в кануто, а то, привързано здраво под корема на самолета, с нищо нямаше да издаде живителния си товар.
Тръгнахме в един прекрасен ден. Когато излетяхме в черната морска мъгла, вятърът от изток спадна до около 60 километра в час, снеговалеж нямаше. Веднага изгубихме Чърчил от погледа си и завихме на северозапад.
Но всъщност всичко това не стана толкова лесно. При краткотрайното омекваие на времето предишния ден ските на самолета бяха затънали четири-пет сантиметра в кишата и бяха здраво замръзнали за твърдия лед отдолу. Първият ни опит да излетим завърши с разочарование — самолетът отказваше да се помръдне, макар и двата му мотора да се тресяха мъчително. Подобно непокорно поведение явно озадачаваше и пилота, и механика. Едва когато притичаха хората от кръчмата и взеха да сочат ските, като беззвучно крещяха нещо през рева на моторите, започнахме да се досещаме каква е дилемата ни. С помощта на тези доброжелатели най-сетне успяхме да освободим самолета, обаче пробитият цилиндър междувременно бе изтекъл и затова забавихме отново потеглянето, докато слагахме нова доза тюленово масло.
Най-после освободен, самолетът слиса пак своя пилот с решителен отказ да се отдели от земята. Ние се понесохме с широко отворени регулатори по малкото езеро, едва докосвайки повърхността, но си оставахме в обятията на леда. В последната минута пилотът завъртя рязко лоста и полетяхме в кръг, обръщайки буците лед по пътя си, и за малко не се прекатурихме, преди да се върнем, не без известно смущение, към първоначалната точка.
— Дяволски страно — каза пилотът. — Той е длъжен да излети, нали? Наистина е длъжен! Е, хайде — ще разтоварим варелите с резервния бензин, за да се издигне по-лесно.
„Резервните“ варели бяхме натоварили, за да има бензин за обратния път до Чърчил, и ми се видя доста безразсъдно, че пилотът ги пожертвува, но в края на краищата командуваше той и затова го оставих да прави каквото ще.
При следващия опит, без допълнителния бензин, вече успяхме (междувременно пак напълнихме цилиндъра) да поставим самолета в по-свойствена за него среда. Но изглежда тя много не му понасяше. Той отказваше непреклонно да се издигне по-високо от сто метра и уредите, измерващи оборотите на двата мотора, оставаха заковани на около трите четвърти от скалата.