Конечно же, каждый деповский мальчишка видел себя за паровозным реверсом, ну, в крайнем случае, в роли помощника машиниста. Поэтому и околачивались мальцы день-деньской у будки смазчиков, где после рейса останавливались машины. А когда удавалось проехаться, считали себя счастливейшими в мире. Мать, бывало, спросит: «Кем ты будешь, Петя?» И он не задумываясь отвечал: «Машинистом!»
А время было грозное, тяжелое. На Украине орудовали гайдамацкие банды. Они врывались в Славянск, жгли, грабили… До школы ли тут? Но учеба тянула: Петр понимал, что без знаний нет пути на паровоз.
Пришли мирные дни. Закончил он семь классов, подал заявление в школу фабзавуча, чтобы изучить паровозное дело, стать машинистом. Вывесили список принятых; его фамилии нет. Побежал в канцелярию, а там говорят:
— Заявлений много, а мест мало. У тебя отец столяр, он может обучить своему ремеслу…
Переживал тяжело. Конечно, столяр — профессия хоть куда. Но далеко ей до паровозной. Там — дерево, здесь — металл, нагретый от бега, густо пахнущий маслом и дымом. Дерево послушно, только приложи старанье, а машина с норовом, как целый табун лошадей. Чтоб обуздать машину, надо изучить множество всяких вещей, надо быть сильнее ее… А главное — есть у паровоза скорость!
Неудачу Петр переживал тяжело, целыми днями слонялся без дела, не находя себе места. Потом «взялся за ум», сел за учебники. И осенью 1926 года переступил порог школы фабзавуча.
Поставили парня сначала у деревянного — условного станка и дали пилить условную деталь. Это вырабатывало навык, развивало кисть руки, но было скучно. И очень он обрадовался, когда перевели на настоящий станок. Обрабатывал французские ключи, делал кронциркули, микрометрические винты. Получалось неплохо. И раньше других ребят назначили Петра на ремонт паровозов.
Определили в буксовую бригаду, поставили пришабривать подшипники. Потом уж дали другие поручения. Он жаждал этой работы, отдавался ей целиком: ведь, ремонтируя детали паровоза, узнаешь назначение каждой из них, их взаимодействие. Не пройдя этой стадии, не станешь машинистом.
После ФЗУ Петр поступил слесарем в паровозное депо. Однако желание управлять паровозом не покидало его ни на минуту. И вскоре Кривоноса назначают помощником машиниста маневрового паровоза.
«Как только узнал, что поеду помощником, я страшно обрадовался… Накануне дежурства побывал на паровозе, всего его ощупал, осмотрел…» — вспоминал он много лет спустя.
Через некоторое время Кривоноса переводят помощником машиниста уже на поездной паровоз. В том же 1929 году в его жизни произошло еще одно радостное событие — Петр вступает в ряды Коммунистической партии.
Ему не терпелось детально изучить паровоз, его технические возможности, разобраться в тонкостях управления локомотивом. Не раз за полночь засиживался за чтением брошюр и технических журналов. Многому научился Петр и у своего наставника, опытного машиниста Макара Васильевича Рубана.
Этот человек был романтиком, его, как и Петра, увлекали высокие скорости. И в то же время старый машинист боялся переступить установленные пределы, хотя не раз с болью в сердце говорил своему помощнику о несуразности некоторых инструкций.
Комсомольская организация направляет молодого железнодорожника в Днепропетровский институт инженеров транспорта. Экзамены он сдал успешно. Однако учиться там пришлось недолго: в мае 1932 года комсомол — шеф авиации — мобилизовал группу студентов в Луганскую летную школу. Шаг за шагом, с большой настойчивостью Петр овладевает сложным искусством управления самолетом. Но вдруг в разгар полетов он почувствовал себя плохо. Приговор врачебной комиссии неумолим: для службы в авиации не годен.
И снова родные места. Улица вьется в садах, пахнущих вишнями и медом. Возле деповской конторы встретил Макара Васильевича Рубана. Обрадовался он Петру. А когда узнал, что тот вернулся насовсем, то снова позвал к себе помощником.
В пути у помощника машиниста главное дело — хорошо топить. Кочегар только подает уголь с тендера в лоток, а сам в топку не бросает. Уметь топить — первое делю для помощника.
Макар Васильевич объяснял:
— Стой твердо, упрись ногой и работай руками. Бросай уголь враструску — так, чтобы вся лопата ушла в топку.
Петр старался изо всех сил. До седьмого пота. До темени в глазах, которую не прошибало даже разъяренное пламя. Казалось, все получается так, как наказывал Рубал. А старик свое:
— Как лопату-то держишь? Прямее, прямее! Уголь должен ложиться в топке веером, тонким и ровным слоем… Вот теперь лучше. Теперь огонь будет ровный и белый, а уголь сгорит без остатка. Ну валян, хорошее парообразование пошло!..
Учил Рубан помощника и другим премудростям профессии, а переступить запрет не решался. «Тише едешь — дальше будешь» — эта поговорка на железнодорожном транспорте тогда была еще чем-то вроде закона. Выехал поезд из депо, и замелькали неторопливо по сторонам перелески, рощицы, поплыли поля. Красота! Спокойствие! Скорость-то не выше 23 километров. Как на прогулке. А быстрее — боже упаси! Тут же оштрафуют за «превышение установленных соответствующими нормами технических скоростей». Товарные поезда ездили на малом клапане — он открывает путь пару из котла в цилиндры. Рядом же бездействовал большой клапан.
Кто установил правило: большой клапан не открывать, пользоваться только малым, — неизвестно, но придерживались его строго. Существовала даже «теоретическое» обоснование: машинист грузового поезда не может развить скорость — в его распоряжении всего один перегон, а транспорт-де достиг уже предельной производительности. И теряла техника силу, не давала того, что от нее можно было взять.
Петр пошел бы против правил, но над ним был машинист, приходилось мириться и ждать. Ожидание, к счастью, оказалось недолгим. Вскоре развернулся третий Всесоюзный конкурс паровозных бригад, и тем, кто ратовал: тише едешь — дальше будешь, пришлось на время приутихнуть. Конкурс вывел Рубана в лучшие машинисты страны, а Кривонес стал лучшим помощником машиниста.
После этого Петр поехал в Кременчуг на специальные курсы, и в ноябре тридцать третьего получил право самостоятельно управлять паровозом. Возвращался в Славянск радостный, возбужденный. А начальник депо отказался дать паровоз: «Поработай еще лет пять помощником. тогда уж…»
Петр пошел в комсомольский комитет. Ребята поддержали, «выбили» ему паровоз ЭХ-684-37, назвали его комсомольским и потребовали:
— Покажь-ка нашу скорость!
Кривоноса не надо было подстегивать. И хотя за первое превышение установленной скорости он заработал выговор, не испугался, не остановился. Его комсомольская бригада ощущала поддержку коммунистов и продолжала «нарушать» нормы скоростей.
Время и обстановка были такими, что требовалось ломать устаревшие нормы, форсировать развитие индустрии, работу шахт, рудников, заводов, транспорта. На транспорте скорости возмещали недостачу паровозов и вагонов. Они создавали стремительность жизни, а жизнь рождала все новые и новые скорости.
Скорость была заманчивой и коварной. Лихачи мчались под уклон сломя голову. Врывались на станции так, что проскакивали семафоры. А на подъеме, где как раз и нужно было заставить паровоз выложиться, тянулись, словно на волах. Опять уклон — и снова гнали.
Картамышев, например, дважды достигал шестидесяти с лишним километров в час, и оба раза рвал состав на несколько частей. А что крушений не было — просто везло человеку.
Поспешая, Петр словно ощупывал скорость. То даст ей волю, то осадит. Прислушивался к паровозу, будто ждал от него совета. Только ведь кажется, что скрипач в мгновенья творческого экстаза подчиняется своему бешеному смычку. Даже если в партитуре написано «Быстро! Еще быстрее! Как можно быстрее!», и, повинуясь этому указанию, все стремительнее летит мелодия, мысль музыканта все равно опережает ее.
Петр приручал скорость, заставлял ее повиноваться, чтобы при необходимости сильнее разогнать состав. Около Шидловки есть небольшой уклон — Кривонос здесь закрывал пар. Дальше — подъем. И Петр «натягивал» перед ним поезд, открывая большой клапан, проходил подъем быстро, и вагоны словно прилипали друг к другу. Сила тяготения, созданного скоростью, связывала их крепче любой сцепки.