Центральный Комитет партии обратился с призывом к железнодорожникам — развернуть решительную борьбу за ускорение перевозок и оборота вагонов, экономию времени, недопущение аварий, за высокую дисциплину и организованность.
Одним из первых откликнулся на этот призыв партии Петр Кривонос: «Нам доверили перевозить все богатство СССР: хлеб, уголь, руду, машины и самый ценный капитал — людей. У нас всяких богатств с каждым днем становится все больше и больше. Надо быстрее возить, больше перевозить… А ведь это вполне возможно, если машину полностью использовать, ехать не на малом клапане, а на большом, увеличить форсировку котла».
…Такому не научишься и у самого лучшего наставника — только опыт, практика могут подсказать оптимальное решение. Издавна считалось, что паровоз серии «ЭХ» может дать лишь 37 килограммов пара с квадратного метра поверхности нагрева. Но с этим запасом, как говорится, не разбежишься. И Кривонос постепенно увеличивал форсировку котла. 40 килограммов… 42… 45… Наконец 48! Котел и не думал протестовать. Паровоз шел нормально.
Чем же оправдывался риск? Прежде всего знанием паровоза. Петр изучил его до винтиков. Другие машинисты после рейса тут же шли в душ, он же вместе со слесарями-ремонтниками лез в смотровую яму. Чистил и скоблил машину, регулярно продувал котел и дымогарные трубы… Многие не делали и десятой доли того.
1 июня 1935 года на участке Славянск — Лозовая Кривонос провел товарный поезд в 1750 тонн со средней скоростью 31 километр в час вместо 23,5 указанных в графике. При этом он не только не допустил перерасхода топлива, а еще и сэкономил 200 килограммов угля.
Честно говоря, возвращаясь из поездки, бригада и не подозревала, какое великое дело сделано. Передал Кривонос паровоз напарнику, понес дежурному по депо маршрутный лист. Дежурный посмотрел и ахнул:
— Неужели так быстро ехал?!
Собрались машинисты. Начались пересуды. Один из них, Миша, горлопан и аварийщик, кричал яростнее всех:
— Руку даю на отсечение — липа!.. На нашем участке такой скорости не было и не будет!
Другие были более сдержанными:
— Это случайность. Один рейс дела не решает. Пусть еще попробует!
На другой день Петр провел на том же участке поезд со скоростью 33 километра в час. На третий день достиг 34 километров, на четвертый — 37.
Многие призадумались. Нашлись и такие, которые решили тоже попытаться увеличить скорость. А однажды сам Макар Васильевич Рубан при всех сказал Кривоносу:
— Петя, иду к тебе на выучку. Покажи, как надо работать!
Но кое-кто все-таки не унимался: не верил в рекорды. И тогда Петр обратился в партийную организацию. Товарищи посоветовали ему взять с собой на паровоз самых скептических и дотошных машинистов. Съездили они с Петром несколько раз и выступили в газете с заметкой:
«…За три дня тов. Кривонос сделал три поездки с разными поездами. Техническую скорость он значительно перевыполнил на участке Славянск — Лозовая… Поездки были сделаны в обычных для Славянского отделения условиях…»
Кто-то первым должен переступить рубеж неизведанного — то ли в космосе, то ли на Земле. Тогда за ним последуют другие, повторят его опыт, двинутся дальше.
Смелое начинание Кривоноса поддержали в парткоме депо Славянска. Начальник Славянского политотдела Донецкой дороги Федор Федорович Степанов постоянно интересовался кривоносовскими рейсами, условиями работы, тем, что мешает добиваться более высоких результатов. «Ты большевик, — говорил он Петру, — и ведешь своей ездой депо Славянск на верное дело… Крепко помни, что ты не один, тебя вырастила партийная организация, она всегда с тобой и за тебя». Вопрос о почине Кривоноса стал предметом обсуждения во всех партийных организациях дороги.
А сам Петр почти в каждом рейсе хоть немного, да наращивал скорость. И вот впервые стрелка на приборе уперлась в цифру 50…
В один из тех горячих дней на путях возле депо появился вагон с надписью: «Политотдел Донецкой железкой дороги». Заведующий поездными бригадами разыскал Петра:
— Тебя вызывают!
Оказывается, прибыла выездная редакция газеты «Железнодорожник Донбасса». Кривоносу предложили написать заметку, рассказать о своем методе работы.
Всю ночь просидел Петр, выкладывая на бумагу накипевшее. Много раз исправлял написанное, искал слова, которые бы точнее выразили мысли, чувства. Он писал о том, что наш транспорт идет в гору, о том, что паровозов становится все больше и класс их повышается — партия и правительство заботятся о совершенствовании транспорта. Писал он и о непорядках, о тех, кто мешает прогрессу, выдумывает всякие-разные причины, которые якобы не позволяют увеличивать скорости и ведут к авариям.
Так в газете появилось кривоносовское обращение «К машинистам депо Славянск, ко всем машинистам Донецкой дороги».
«…Разве можно молчать, когда паровоз как машина используется только на три четверти, а то и наполовину?.. Мы ездим до сих пор с низкой технической скоростью и считаем, что так и должно быть… Ездить можно лучше. Так почему же наши машинисты не выполняют технической скорости, делают обрывы, не хотят лучше использовать паровозы? Некоторые прямо в штыки встретили повышение технической скорости и увеличение веса поездов, начали — болтать, что неизбежно будут аварии, опоздания. Давайте разберемся, товарищи, в тех причинах, что выставляют эти люди. Басню о том, что будут обрывы (и многие делают), я опровергаю своей собственной работой и работой других товарищей, которые хорошо ездят. По-дурному ехать, так можно обрыв сделать и в поезде из трех вагонов…
Правильно топить, форсировать котел, умело использовать пар, хорошо изучить профиль пути, каждую секунду начеку, ездить сознательно, без ухарства — это мои законы. Я сознаю всю свою ответственность перед партией и страной за дело транспорта и потому обращаюсь к вам, товарищи-паровозники Славянского депо и всей дороги, с горячим призывом:
Довольно топтаться на месте!
Мы можем и должны сами сказать и своей работой доказать, насколько можно улучшить использование паровоза! До предела еще далеко!»
Это было 14 июня 1935 года, а 27 ноября письмо Кривоноса перепечатала центральная газета «Гудок».
Интерес к почину новатора возрастал. В течение почти всего июля проходят собрания, конференции, посвященные успехам кривоносцев на Донецкой железной дороге. Машинисты Дебальцева, Купянска, Сватова, Родакова и других станций решили последовать его начинанию. Они тоже, в свою очередь, выступили с обращением: «Мы обещаем начатую борьбу за полное использование мощности паровоза довести до конца. Всем предельщикам, хныкающим оппортунистам мы заткнем глотку хорошей, безаварийной ездой, высоким классом использования паровоза».
По-кривоносовски стали трудиться уже сотни железнодорожников страны. Эстафету Кривоноса подхватил машинист Александр Огнев из депо Тула. На своем паровозе он преодолел за месяц 15 тысяч при норме 7–8 тысяч километров. Иван Блинов из депо Курган стал инициатором движения машинистов-тяжеловесников. Машинист Амурской железной дороги Валентин Макаров провел одним паровозом поезд от станции Сковородино до Москвы, покрыв расстояние в 7500 километров. Он еще раз разбил устаревшее представление, согласно которому после 2500–3000 километров пробега паровоз необходимо ремонтировать.
Вслед за машинистами начали ломать нормы и пределы представители других отраслей железнодорожного транспорта. Среди работников службы движения отличились составители поездов Донецкой магистрали Максим Кожухарь и Кирилл Краснов, которые благодаря передовым приемам в несколько раз сократили время, отводимое на формирование поездов. Диспетчер Днепропетровского отделения Николай Закорко показал пример образцовой борьбы за график движения поездов на основе четкой и согласованной работы с железнодорожниками других профессий. А в итоге весь транспорт действовал лучше, надежнее и быстрее обеспечивал нужды народного хозяйства, содействуя его бурному росту и укреплению.