Начал он с внедрения культуры труда на всех участках работы. Поддерживал новаторов, оказывал им товарищескую помощь.
Нетерпим был Кривонос к случаям простоев паровозов, где бы и по какой бы причине это ни происходило: в подъемочном ли ремонте из-за недогрузки станков, в погрузочно-разгрузочных работах из-за плохой организации труда или плохого использования техники. Он и здесь, как бывало на паровозе, требовал от всех умения дорожить рабочим временем. Внимательно следил за высокими скоростями и безаварийной ездой машинистов. Сколько раз рассказывал паровозным бригадам о своих «секретах»!
К осени 1937 года результаты работы депо были налицо: неузнаваемыми стали цехи: они стали чистыми, нарядными, светлыми. Радовали глаз цветы. А главное — к концу 1937 года депо вышло из экономического прорыва: если в первом квартале по ремонту и эксплуатации был перерасход в 383 531 рубль, то в четвертом квартале (на 1 декабря 1937 года) абсолютная экономия после того, как все прежние долги были покрыты, выразилась в сумме 218166 рублей.
Особенно радовали Петра Федоровича люди. За время его работы появилось 320 стахановцев, 122 ударника, 211 командиров-выдвиженцев.
И здесь, на новой работе, Петр Федорович Кривонос умел смотреть на порученное дело с общегосударственных позиций. Вот почему в рабочем клубе Славянска осенью 1937 года рабочие единодушно выдвинули его кандидатом в депутаты Верховного Совета СССР. Теперь к его работе прибавились большие общественные обязанности.
В мае 1938 года его назначают начальником Южно-Донецкой дороги. Кривонос переезжает в Ясиноватую. Он принадлежал к той новой плеяде командиров производства — еще недавно простых рабочих, — которые прекрасно знали все тонкости и особенности транспорта, всегда были инициаторами нового.
Он искал и воспитывал убежденных новаторов-стахановцев дороги, создавал условия для их подвижнического труда. Многие машинисты стали водить тяжеловесные поезда по кольцевому графику с повышенной скоростью. Включились в соревнование ремонтники, движенцы, путейцы, вагонники, связисты. На новую вахту встали тысячи железнодорожников. Число стахановцев дороги с 6 тысяч выросло до 164 тысяч. По инициативе руководства Южно-Донецкой дороги организуется соревнование железнодорожников с горняками, металлургами, машиностроителями.
На партконференции в феврале 1939 года Кривонос заявил: «Впервые за время существования Южно-Донецкой дороги в зимние месяцы обеспечено полное выполнение государственного плана погрузки. Сверх плана в феврале грузим 130 тысяч тонн угля и 45 тысяч тонн металла».
В конце 1939 года Петр Федорович получает третью награду — орден «Знак Почета». А вскоре его назначают начальником Северо-Донецкой дороги, пожалуй, крупнейшей в то время угольной магистрали страны. Только Дебальцевское отделение этой дороги перевозило около 70 тысяч тонн угля в сутки. И на этом посту Кривонос сохранил тот же стиль работы: быть в гуще людей, замечать, поддерживать, воспитывать, выдвигать инициативных и способных. И чем больше он требовал от своих подчиненных, тем больше он проявлял к ним внимания, заботы о их жизни. Выполнял тогда и огромную общественную работу как член ЦК ВЛКСМ, депутат Верховного Совета СССР, член ЦК КП (б) Украины.
И когда началась Великая Отечественная война, он немедленно перестраивает работу коллектива Дороги на военный лад. Как и на всей сети, на магистрали был введен особый — воинский — график движения поездов. Вся жизнь коллектива была подчинена лозунгам партии: «Все для фронта!», «Все для победы над врагом!».
Формировать эшелоны и обеспечивать их скорейшее продвижение приходилось в условиях частых налетов фашистской авиации, а ночью — при строжайшей, светомаскировке. Однако темны работы не ослабевали. На запад мчались воинские составы, на восток — составы с эвакуированным населением, промышленным оборудованием и другими, материальными ценностями. Там, где раньше формировали за смену 8—10 эшелонов, теперь нередко приходится готовить 15–16.
В наглухо затемненный кабинет начальника Северо-Донецкой дороги приходили сводки: за четыре месяца — 200 налетов гитлеровской авиации, на железнодорожные объекты, сброшено 1400 бомб.
Да, здоровьем и силой природа его не обделила. Однако и этой силы, могло не хватить. Но он оставался машинистам, а машинист ведет паровоз до последнего.
В Артемовске, казалось, был не один, а сразу несколько Кривоносов. Начальнику дороги приходилось в секунды решать головоломные задачи. Вот звонят из Межевой: появился фашистский истребитель. Еще сообщение — пошли бомбардировщики. А на Межевой стоят на платформах, наши пушки, на Межевой два эшелона с детьми.
«Резервный локомотив — детям!.. Ничего, потянет, опыт есть. Кто машинист? Давыдов? Передайте Алексею Михайловичу: Кривонос просит… А тот груз — на боковую ветку, пусть в лесу отстоится. Все! Через, двадцать минув доложите!»
Вот когда пригодились встречи с железнодорожниками, которыми были богаты предвоенные годы! Он знал машинистов — старых и молодых, мог безошибочно, по памяти, начертить схему станционных путей и развязок. Даже многие паровозы знал «в лицо» Кривонос, потому что показывал на них методы своей работы.
Интересны такие факты В прифронтовой, полосе продолжалось социалистическое соревнование — война не остановила кривоносовского движения. Сколько, например, существовал железнодорожный транспорт, столько составы для переформирования разбирали с одной стороны — удобнее и безопаснее. В дни военной страды в Донбассе начали разбирать составы, и с «головы», и с «хвоста». Выгадывались минуты, на эти минуты позволяли увезти из-под бомбежки ценный груз, перебросить вовремя подкрепления.
Однажды пришло распоряжение Государственного Комитета Обороны: делать бронепоезда. Деповские рабочие дни и ночи восстанавливали ушедшие на покой машины, оснащая их такой броней, что от нее отскакивали фашистские снаряды. Трудились по-кривоносовски, да еще с поправкой на военное время.
В октябре 1941 года гитлеровцы оккупировали некоторые участки местных магистралей Донбасса. Управление Северо-Донецкой дороги перебазировалось в Ворошиловград, продолжая осуществлять руководство военно-хозяйственными перевозками.
Летом 1942 года в результате нового немецкого наступления враг захватил всю территорию Донецкого бассейна… Железнодорожники, эвакуируя все ценное, покидали станции и узлы. Последним уходил Петр Кривонос.
Партия направляет его на новую работу — начальником Томской железной дороги. На этой важной сибирской магистрали в трудные военные годы решались задачи по выполнению важнейших заданий фронта и развивающейся военной экономики страны.
Работа в Сибири складывалась из тысячи дел, объединенных одной целью, одним смыслом: обеспечить фронт. Можно смело сказать, что, находясь далеко от действующей армии, Кривонос все равно воевал. Воевал так же, как работал на паровозе, и еще яростнее, еще самоотверженнее и умнее.
В Сибири Петр Федорович встречал немало своих земляков. Они тянулись к нему, приезжали из дальних мест, мерзли в подбитых ветром шинелях железнодорожников в ожидании попутного, а все-таки добирались. Не заступничества искали люди, не помощи просили. Просто хотелось им поговорить с Кривоносом, памятным, еще по «мирному времени». Они помнили его постоянную уверенность, ощущение богатырской силы, исходившей от этого человека рабочей кости.
— Я из Казатина…
— Я из Ясиноватой…
— Из Киева мы…
— Из Луганска…
— Из Попельни…
Знакомые и незнакомые лица. Тысячи вопросов, среди которых чаще других звучал один: «Скоро ли победим?» Они не сомневались в победе сами, а рядом с Кривоносом, покорившем скорость, любые сомнения вообще были нелепы.
— Точно не могу сказать, — ворчливо отвечал загруженный делами сверх головы Кривонос. — Но по всему чувствуется, что скоро вернемся в родные места. Видите, сколько эшелонов с пополнением к фронту спешит? Да разве устоит враг против такой силы?! А ты, мать, кем работаешь? Стрелочница, а-а… Детей-то много? Муж на фронте?.. Знаешь, возьми-ка для младшего. У железнодорожного начальства паек ха-ароший!.. Чего отказываешься — свои ведь. А после войны я к тебе за долгом загляну. Смотри, вот записываю адрес: Станционная улица, дом восемь… Вернешь должок, не забуду.