— Когда-то это была основная дорога на Москву и за ней следили. А потом построили объездную и эту дорогу забросили. Кому она принадлежит, одному Богу известно. Городу она не нужна, нет средств, федералам тоже. Поэтому ремонт ее обходит стороной, пояснял словоохотливый водитель. Может, поедет по ней президент или кто-нибудь из правительства, сразу приведут в порядок.
Слова водителя оказались пророческими. Впоследствии, Новочеркасск посетил вице-премьер правительства С. Б. Иванов и дорогу отремонтировали (да еще как!) за неделю. У кого-то нашлись средства. Вот так бывает.
Нужно было проехать через весь город, чтобы добраться до завода. Новочеркасск считается столицей донского, а на сегодня, и всего российского казачества. Со своими традициями, архитектурными строениями, огромным, православным, красивейшим собором и, безусловно, памятниками. Особенно пользуется уважением памятник на соборной площади атаману Платову.
Ну, вот и завод. Над административным зданием круглые буквы НЭВЗ. Кабинет директора. Д. Киржнер уже здесь. Он остановился в заводской гостинице в Новочеркасске.
Долго спите, а мы уже работаем.
Он представил меня и моих коллег директору. Сергей Федорович Подует был директором, как говорят, без году неделя. Когда акционеры ТМХ выкупили контрольный пакет акций, директора А. Л. Носкова забрали в центральный офис. Шло становление холдинга, руководство предприятий менялось часто не только в Новочеркасске, но и в Коломне, Демихове и других городах, где были предприятия ТМХ.
Познакомились. С. Подуст был, в моем представлении, ярким представителем казачества. Высокий, сказал бы мощный, мужчина с добродушным лицом. Он весь как бы внушал спокойствие и уверенность. Руководителем завода стал пройдя все ступеньки по служебной лестнице. Вот только, как потом понял, не совсем представлял себе конструкторскую работу. Ведь завод обслуживал целый институт. ВЭлНИИ Всесоюзный электровозостроительный научно-исследовательский институт. Когда-то это было одно НПО (научно-производственное объединение). Завод выживал после развала на серийной продукции. ВЭлНИИ в период перестройки волочил жалкое существование. Кому нужны новые разработки, кто их оплатит? Государственная политика в отношении тяжелого машиностроения приказала долго жить, а на финансирование тем более. Переход на рыночные отношения однозначно определяет покупку готовой продукции. Кому нужны были разработки. Хочешь разрабатывать новое делай за свой счет и включай в цену своего товара. А у кого есть средства на разработку? У заводов средств, так называемых оборонных, не хватало на покупку комплектующих, а где их взять на разработку. Так сотрудники ВЭлНИИ и прозябали на небольших заработках от конструкторского сопровождения серийной продукции НЭВЗа.
Правда, ВЭлНИИ и НЭВЗ сумели сделать за десятилетний период пассажирский электровоз ЭП1, который НЭВЗ запустил в серийное производство. Нужно было менять чешские локомотивы. Ведь производство локомотивов в Чехии для России было свернуто. Вот такую сложнейшую задачу обеспечения страны необходимым количеством электровозов и предстояло решать НЭВЗу и ее директору. Да тут еще в период развала подсели все поставщики комплектующих, пришлось, как ни печально, переходить на натуральное производство. Стараться все делать на заводе. Если сказать западнику, что на заводе нужно делать все детали, он может подумать, что «у нас не все дома». Они-то умеют считать деньги и не точат болты для своих изделий на головном выпускающем заводе. Они работают в широкой кооперации. На западном рынке не один производитель метизов, т. е. болтов, заклепок, гаек, переходников и так далее, и можно купить любой вид и тип необходимых тебе деталей. Их производство налажено на современных высокопроизводительных автоматах, отсюда и их стоимость не сравнишь с индивидуальным исполнением. Заводу трудно решиться на переход на покупные элементы. Он работает по документации. А зачем править документацию и платить за это деньги, когда все и так идет? Вот и получился замкнутый круг. Вместо того чтобы вложить в изменение конструкции средства, лучше пустить их на покупку металла, ведь хозяевам необходим продажный продукт и сегодня, а не завтра. Они наваливают план и выжимают из заводов все возможное, не вкладывая в перевооружение, не вкладывая в кооперацию. «После меня хоть потоп!», порой кажется, что это и руководит начальством. А если серьезно разобраться, то пусть сегодня перераспределяются средства и уже через полгода, ну максимум через год можно ожидать экономический эффект, который покроет такие расходы с лихвой.