По технической документации ВЭлНИИ промышленными предприятиями и в первую очередь Новочеркасским электровозостроительным заводом выпущено более 15 тыс. тяговых единиц, которые перевозят грузы и пассажиров на железных дорогах России, Финляндии, Польши, Китая; работают на угольных и рудных открытых горных разработках, на крупных промышленных предприятиях, в угольных шахтах.
За время существования разработаны комплекты конструкторских документов на 4 типа электровозов первого поколения, 11 типов электровозов второго поколения и 11 типов электровозов третьего поколения.
На железных дорогах трудятся 2 тыс. электровозов первого поколения, около 5 тыс. электровозов второго и 1,5 тыс. электровозов третьего поколения, разработки которых предполагаются и сегодня.
Электровозы выпускали до 1995 г. под индексом ВЛ (Владимир Ленин), а с 1998 г. имели индексы ЭП, ЭС, ЕЛ и др.
Опыта создания двухсистемных машин у ВЭлНИИ не было. Поэтому разработка системы управления ЭП10 была отдана Bombardier. Электровоз был создан, с грехом пополам откатался на «кольце» (это экспериментальная кольцевая ж/д для испытаний электровозов). Такое «кольцо», как говорили многие, могли построить только в Советском Союзе. И вот он вышел на пробный проезд на магистральные пути. Первый прогон Москва Брест. Это так обрадовало В. Гапановича.
— Будем создавать такие машины, двухсистемные асинхронные не хуже западных. Киржнер, обратился к Давиду Львовичу, — готовьте технические требования это будет ЭП20.
— Может, техническое задание?
— Это вы пишите, что хотите, а мы дадим технические требования. Вот вместе с Александром Михайловичем Сидоруком от ПКБ ЦТ и подключите Ефрема Розенберга от ВНИИАС, выдайте требования.
— Они будут согласованы с ТМХ.
— А зачем. Ведь это наши требования.
— А если не сможем.
— Другим закажем. Как ЭП10 Bombardier ведь сделал систему управления.
— Тогда хоть давайте напишем протокол о намерениях, что РЖД купит такую продукцию. Ведь нам придется финансировать такую разработку.
— Это пожалуйста. Срок — неделя, — опять обращение к Киржнеру.
Буквально на следующий день подходит ко мне А. С. Кулабухов.
— Ты знаешь, ЭП10 встал.
— Как это?
— Не знаю точно, но что-то с токоприемником или еще ыс чем.
Удивительный человек этот Александр Сергеевич Кулабухов, и откуда он всегда знал, что происходит с локомотивами. Его осведомленность была поразительной. Таким характером мог обладать далеко не равнодушный человек. Он знал и любил ж/д технику. Это для него сама жизнь. Думаю, что на таких людях и держится прогресс.
— Узнай поподробнее.
— Хорошо. Только никто ничего не скажет. Никто не понимает, что происходит с машиной. ВЭлНИИ тоже умывает руки, а Bombardier молчит.
— Скажи, а где стенды по системам управления?
— В России их точно нет.
— Так что же вы хотите. Пока на стендах Bombardier не проверит, ничего не скажет.
— Тогда конец, сделал вывод А. Кулабухов.
— Вот именно.
— Комарец хорошо знал ЭП10. Он работал в ВЭлНИИ.
Пригласил Александра Ивановича Комарца. Он, как говорят, чистый электровозник, часто спорил с Кулабуховым, который больше тяготел к тепловозам. Споры доходили до ругани, но не затрагивали личности. А. Комарец умел сдерживаться и порой прощал выходки со стороны Кулабухова. Спорили по технике. Приходилось вмешиваться и мирить их.
Проектирование электровоза шло по-чудному. Мы, по сути, выполняли указания начальства.
— А кто заключал контракт с Bombardier?
— РЖД.
— Как это?
— Вот в этом все и дело.
— Что, не было проекта в целом?
— Проект был рабочий.
— Что значит рабочий?
— Ну, комплектация, чертежи.
— Что явно недостаточно, а увязка систем?
— Работать было сложно. Нам навязывали поставщиков. Мы компоновали системы, пытались как-то увязать с системой управления, но с Bombardier работать было трудно, они не пускали нас в свои системы. Вот теперь и расхлебываем. Мне кажется, что все ЭП10 поставим к стенке.
— Если не создадим свои стенды и не перехватим систему управления.
— Не представляю, как это сделать.
— Теперь главное не ошибиться с ЭП20. Думаю, нужно собрать разработчиков и посоветоваться с ними. Кто у нас сумеет сделать систему управления?
— Ну, в первую очередь ВЭлНИИ, ВНИКТИ с Сибирским филиалом. Можно пригласить и зарубежные компании.
— Пригласить можно, но только на изготовление отдельных агрегатов, а не на идеологию построения, программное обеспечение.
— Это правильно, согласился Александр Иванович.